Yamaha FZ8 - Testi - Moto Magazin

Yamaha FZ8

Na prvi pogled ni na FZ8 nič pretresljivo novega: že poznane ostre Yamahine linije, športna zasnova, visoko (v primerjavi z R-programom) postavljeno krmilo in minimalna vetrna zaščita. Nova je osmica v imenu in nova je torej prostornina motorja. Ali motoristi potrebujemo FZ8? In če jo, ali je sploh smiselno, da Yamaha ohrani v prodaji FZ6?

25. 10. 2010

Bolj kot tuhtam, bolj se zdi, da je za rojstvo nove FZ8 kriva evropska konkurenca. Ta namreč ni tako zelo usmerjena na 600 ter 1.000 'kubikov', in to iz zelo preprostega razloga – ker Aprilia Shiver 750 in BMW F 800 R nista izvedenki superšportnikov, ampak prav za ta razred skonstruirana stroja.

Spregledati ne gre niti Triumphovega Street Tripla 675, ki je v nasprotju z Aprilio in BMW-jem pravzaprav slečen superšportnik (izvira iz Daytone), a se prav tako ne opira na 600 kubičnih centimetrov prostornine v valjih.

Res je tudi, da noben izmed omenjenih nima štirivaljnega, ampak tri- in dvovaljne motorje, ki pri enaki prostornini na kolo spravijo manj kilovatov, a obenem ponudijo več tistega, kar motorist na cesti (in ne na dirkališču) potrebuje: navor, odzivnost in moč v spodnjem območju vrtljajev. In FZ8, v primerjavi z FZ6, ponuja prav to.

Poglejmo za začetek na papir: FZ6 S2 zmore pri 12.000 vrtljajih postreči z 98 'konji', pri 10.000 vrtljajih pa ima največji navor 63 njutonmetrov. Moč je največja v razredu, a pri (pre)visokih vrtljajih, niti navor ni bog ve kaj, pa tudi tu je številka motornih vrtljajev previsoka.

Njena litrska sestra FZ1 jih brcne kar 150, 'konjev' namreč, pri tisoč vrtljajih manj, medtem ko največji navor znaša 106 Nm pri 8.000 vrtljajih. 150 'konjev' je veliko, preveč za neizkušene motoriste . . Osemstokubična novinka zmore 106, 2 'konja' pri desetih tisočakih ter 82 njutonmetrov pri dva tisoč ­vrtljajih manj. Vam je po pregledu črnega

na belem jasno, kam zajec moli taco?

Kaj pa praksa? Na cesti se v prejšnjem odstavku omenjene številke izkažejo za resnične in dovolj zgovorne.

Štirivaljnik je prožen, uporaben, dovoljuje lenarjenje z menjalnikom in tako dopušča vožnjo po mestu v šesti prestavi. Že pri tri tisoč vrtljajih je moči dovolj za solidno pospeševanje, nakar v srednjem območju sledi bolj vodoravna krivulja navora, pri šestih tisočakih pa je pridobivanje hitrosti spet bolj agresivno.

Vseeno motor lahko označimo za zelo linearno delujoč, z mehko naraščajočo močjo. Sam značaj je bližje modelu XJ6 (Diversion) kot pa FZ6 ali FZ1, ki sta oba bolj športno naravnana.

Že po podatkih vam je lahko jasno, da pri polnem pospeševanju FZ8 ne more biti dosti hitrejša od FZ6. Ima namreč le dobrih osem 'konjev' več, zato tisti, ki nameravate svojo Fejzerko zamenjati za tole z 200 'kubiki' več, ne pričakujte rakete.

Bolj kot pridobivanje hitrosti nad 200 kilometri na uro je pomembno, da je motor uporabnejši na ovinkasti cesti ter pri vožnji s sopotnico. Motorju tako prav nič ne manjka, morda le malce več živahnega, rezkega tuljenja skozi pločevinasto cev na ­desni strani.

Ta želi z obliko slediti modnim trendom, a je za (dizajnersko) hvalo narejena preveč enostavno, da ne rečem ceneno.

Škoda, da Japonci (da, motocikel je narejen na Japonskem, vsaj tako piše na homologacijski tablici) niso priskrbeli bolj gladko ­tekočega menjalnika.

Ta je zahteval nekaj ­privajanja za ravno pravšnjo silo v levem stopalu, da se je pretikalo brez rahlega mehanskega zatikanja. Še posebno muhast je bil ­menjalnik takrat, ko sem se v križišče pripeljal v previsoki, tudi šesti (kar zaradi značaja motorja sploh ni nenavadno) prestavi in se je bilo pri majhni hitrosti treba sprehoditi do prostega teka.

Zavore so zelo dobre, zato priporočamo, da iz denarnice pljunite še 700 evrov za protiblokirni sistem. Vam povem, pri septembrskih 10 stopinjah Celzija kolo pri močnejšem zaviranju hitro zdrsne! Malo manj kot zavore lahko pohvalimo tudi vzmetenje, ki bo za večino voznikov dovolj kompaktno in hkrati ne mučno trdo, da bi kradlo udobje na izletu.

Pogrešali smo možnosti nastavitev saj gre ­konec koncev za motocikel s poudarjeno športno noto. Ker prednje vilice (okej, vsaj up-side-down so) niso nastavljive in ker se ob sunku na zadnje kolo iz njih začuti mehanski trk, je zlata barva odveč. Kako ima lahko že vsak drugi moped vilice v zlati barvi? Lastniki pravih Öhlinsovih dirkalnih 'štang' na recimo R1 ali Tuonu Factory so lahko upravičeno užaljeni.

Oblikovno je FZ8 agresivna in kot taka čedna, a kaj, ko nekaj podobnega poznamo že vrsto let. Zajemalnik zraka na prednjem delu lepe posode za gorivo in seksi zadnji del s parom lučk so lepi, a to je premalo. Glede na to, kako skrivnostno je Yamaha napovedovala novost, smo (upravičeno) pričakovali več.

Več inovativnosti pri oblikovanju zunanjih ­linij, če že tehnika ne postreže z ničemer, kar bi iz naših ust izvabilo 'uuuaaaauuu'. ­Morda pa je FZ8 nalašč podobna sestrama?

Armaturka je preprosta in pregledna (ura, nivo goriva, temperatura hladilne tekočine, hitrost in trije števci prevoženih kilometrov na digitalnem ter motorni vrtljaji z opozorilnimi lučkami na analognem delu), manjka morda podatek o porabi goriva.

Shiver in Street Triple ga imata, pri BMW-jevem R-u je na voljo za doplačilo. Ogledala so pri vožnji z 'odprtimi' komolci bolj žalostno uporabna, stransko stojalo je postavljeno preblizu stopalke menjalnika in ga je zato nerodno sprožiti. Položaj za krmilom je nevtralen, noge lepo objamejo dokaj širok (vrstni motor! ) okvir.

Da, FZ8 je boljša izbira od FZ6. Moči in kilogramov ni toliko več, da bi moralo biti manj izkušenega motorista strah (kar za FZ1, kot že rečeno, ne velja), hkrati pa je motor uporabnejši in tako ob zelo mirnem teku konkurenčnejši evropejcem z manj valji v motorju. Sicer pa – v BS Centru na Šmartinski 199 imajo motocikel na voljo za test. Preizkusite sami, da ne bomo le mi pametni.

Tehnični podatki

Cena testnega vozila: 8.490 EUR

Motor: štirivaljni vrstni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 779 cm? , elektronski vbrizg goriva.

Največja moč: 78, 1 kW (106, 2 KM) pri 10.000/min.

Največji navor: 82 Nm pri 8.000/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Okvir: aluminijasti.

Zavore: spredaj kolut ? 310 mm, zadaj kolut ? 267 mm.

Vzmetenje: spredaj obrnjene teleskopske vilice, 130 mm giba, zadaj enojni blažilnik, nastavljiva prednapetost, 130 mm giba.

Gume: 120/70-17, 180/55-17.

Višina sedeža od tal: 815 mm.

Posoda za gorivo: 17 l.

Medosna razdalja: 1.460 mm.

Teža z gorivom: 211 kg.

Zastopnik: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.yamaha-motor.si.

Hvalimo in grajamo

+ prijetna športna oblika

+ prožen motor

+ zavore

+ stabilnost

+ položaj za krmilom

- preveč podobnosti s FZ6 in FZ1

- nenatančen menjalnik

- nenastavljivo vzmetenje

- postavitev ogledal in stranskega stojala

Matevž Hribar, foto: Aleš Pavletič

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri