V avtomobilskem osrčju Italije, kjer sta tudi Maserati in Ferrari, je Lamborghini. Saj veste: avtomobili z bikom.
Ferruccio, bik po astrološkem znamenju, uspešen izdelovalec traktorjev in posledično premožnež iz srednje Italije, si je rad privoščil avtomobile. Imel je marsikaj, tudi Maseratije in Ferrarije, pa tudi Enza je osebno poznal in bila sta najmanj znanca, če že ne prijatelja. Ni pa našel takšnega avtomobila, kot si ga je želel.
Opisana zgodba, ki ima različne interpretacije, ki včasih mejijo že na bajke, kar kliče po povzetku, ki si ga je znamka Lamborghini privzela za svoj moto oziroma za najkrajši možen opis lastne zgodovine: »Drugi preprosto niso bili dovolj dobri.« To je najboljši povzetek začetka.
Kaj je iskal Ferruccio? Hiter, zmogljiv, a hkrati udoben in prostoren avtomobil. Pri Ferrarijih ga je motilo to, da so bili izpeljani iz dirkalnih strojev ter zato glasni, težko vozni in prostorsko utesnjeni. Skratka: iskal je prostorno limuzino športnega videza in dirkaških zmogljivosti. Kako moderno se to danes sliši . .
In si je Ferruccio izdelal avtomobil kar sam. Zgodovina te znamke se, če odmislimo tisti pogled, da se začenja s Ferruccievim rojstvom, tehnično začenja leta 1963, ko je od Ferrarija užaljeni Lamborghini (češ da zna voziti le traktorje) zastavil delo na svojem prvem modelu.
Kakšna škoda, da se je Ferruccio odločil popolnoma spremeniti prvotni predlog svojih inženirjev (med njimi je bil glavni slavni Giotto Bizzarrini, nekdanji Ferrari) 350 GTV.
A vseeno: 350 GT, ki ga je javnost prvič videla v Ženevi leta 1964, je izdelek, ki je tudi danes videti kot oblikovno prepoznaven in zanimiv, za katerega se zdi, da je natančno zasnovan in izdelan in da je v celoti, upoštevaje napisano, korekten športni avtomobil s štirimi (okej, 2+2) sedeži ter s prtljažnikom.
Zatorej: kadarkoli boste naleteli na kakšnega Lamborghinija, se spomnite te osnovne Ferruccieve zamisli oziroma želje.
Pravo nasprotje tega pa je model, za katerega lahko mirno trdimo, da spada med deset najlepših vseh časov: Miura (P400). To je dirkalnik v civilni preobleki; motor je sredinski in tam nameščen prečno, torej ni sledu o štirih sedežih in še manj o prtljažnem prostoru.
Pa vendar je Miura majhnim prodajnim številkam navkljub dvignila sloves znamke Lamborghini na zavidljivo, brez sramu tudi s Ferrariji primerljivo raven. Toda denar se je koval drugje: Espada, štirisedežni, trivratni kombikupe, je bil za to znamko ogromen prodajni hit.
Lamborghiniji so od začetka sloneli na 12-valjnem motorju V-oblike in šele bencinska kriza v začetku sedemdesetih jih je prisilila, da so zasnovali manjši motor. To je bil osemvaljnik v obliki V in s prostornino 2, 2, 5 ter 3 litre.
Tudi tako gnani Lambi (začenši z Urracom) so bili prodajno uspešni, a prepozno; Ferruccio je zaradi finančnih težav moral prodati podjetje le desetletje po zagonu. Odtlej so se zamenjali številni lastniki z različnih celin sveta.
Pri Lamborghiniju so se sicer trudili nadaljevati svojo filozofijo, kolikor je bilo pač to mogoče, Ferruccieva zapuščina pa je ostala le v obliki imena, motorne zasnove (V12, pa še to ne vselej) in slovesa.
Danes zatorej pravih, prvobitnih Lamborghinijev ni več. Nedvomno so avtomobili z novim (no, novim, tem zadnjim pač) lastnikom marsikaj pridobili – postali so najbolj korektni in v splošnem najboljši izdelki te znamke, tudi če upoštevamo čas, ko so nastajali. So pa vseeno le Audiji z bikom na nosu. In to je le kratek povzetek trenutnega stanja.
Po eni strani je sicer logično, da je vodstvo nemško, saj le to pelje podjetje v smer, ki si jo je zamislil lastnik. Je pa vseeno nenavadno, da je pred poslovno zgradbo cel kup Audijev vseh vrst z ingolstadtsko registracijo in da je med drugim šefica službe za stike z javnostjo Nemka, ki niti zgodovine Lamborghinija ne pozna dobro.
Zna biti, da to koga moti.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc, Aleš Pavletič
Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol