Statistično gledano je bila varnost cestnega prometa v Sloveniji lani najboljša do zdaj, a še vedno preslaba. Na cestah je umrlo 124 ljudi, kar je še vedno preveč.
Slovenija je v zadnjih 12 letih več kot prepolovila število prometnih nesreč s smrtnim izidom. Takšen rezultat smo dosegli predvsem zaradi dokončanja avtocestnega križa, uvedbe velikega števila krožišč, bistveno ostrejših kazni, kakovostnejšega voznega parka, preventivnih dejavnosti lokalnih svetov za preventivo in posameznih preventivnih aktivnosti, ki so se izvajale na državni ravni.
Državni zbor je lani sprejel resolucijo o programu varnosti v cestnem prometu za obdobje 2013/2022, kjer je zapisano, da moramo do leta 2022 število smrtnih žrtev zmanjšati za polovico ali na 35 na milijon prebivalcev. Ta cilj bo izredno težko doseči, če ne bomo dosegli konsenza o sistemskem viru financiranja prometne varnosti, vseživljenjskem učenju, posodobitvi in harmonizaciji vseh predpisov, povezanih s cestnim prometom, posodobitvi sistema vzdrževanja cestnoprometne infrastrukture in stalnem izboljševanju voznega parka. Krog človek-vozilo-infrastruktura mora biti sklenjen, tako kot v vseh državah, ki so cilj 25 do 30 mrtvih na milijon prebivalcev že dosegle. In glavno vlogo pri vsem tem dogajanju mora igrati Agencija za varnost v prometu (AVP) – ta pa tega ob organiziranosti, kakršno je imela (in njeni predhodniki) v preteklosti, ne more storiti.
In katere so največje težave, povezane s cestno varnostjo v Sloveniji? In seveda, kakšni so odgovori nanje?
Upravljanje prometne varnosti
Upravljanje prometne varnosti je izredno neučinkovito. Država ima odbor direktorjev, medresorsko delovno skupino, agencijo za varnost v prometu (AVP), resorno ministrstvo in izjemno velik potencial v vladnih in nevladnih organizacijah. Glede na to, da je vse te treba koordinirati in usklajevati, mora AVP postati glavni operativni upravljavec prometne varnosti v Sloveniji
Financiranje prometne varnosti
Država nima sistemskega vira financiranja, obstoječe finance so razporejene na več ministrstvih oziroma drugih organih (lokalna skupnost, nevladne organizacije ...) in zato še manj učinkovite, kot bi lahko bile. Proračun AVP se porablja skrajno neučinkovito, AVP pa nima skoraj nobenih lastnih prihodkov. Zato bi bilo treba z zakonom določiti sistemski vir denarja za prometno varnost (na primer v obliki zavarovalniškega evra, obveznega deleža pri trošarinah za gorivo ali alkohol in podobno), že razpoložljive finance pa jasno locirati na ministrstvih, v lokalnih skupnostih (občinah) in s posebnim zakonom opredeliti vlogo Svetov za preventivo in vzgojo (SPV) in njihovega financiranja. AVP mora poskrbeti za lastne vire prihodkov (ki jih sedanja zakonodaja že omogoča), poleg tega pa na AVP prenesti še tehnične preglede, pridobivanje in izdajo vozniških dovoljenj, enako tudi program varne vožnje in izdelavo ocen tveganja za posamezne prometne odseke. Na AVP je treba ob sodelovanju državne uprave in vseh zainteresiranih v državi pripraviti programe, ki bodo konkurenčni na domačem in mednarodnem trgu denarja.
Predpisi
Predpisi v Sloveniji so dokaj neskladni in prevečkrat nepotrebno zapleteni. Treba jih je pregledati in prevetriti, posodobiti, poenostaviti in uskladiti.
Vseživljenjsko učenje
V Sloveniji pojma vseživljenjska prometna vzgoja in izobraževanje ne poznamo, poznamo parcialne in zelo omejene programe, katerih uspešnosti ne spremljamo. Zato je treba vzpostaviti sistem vseživljenskega učenja (vrtec, osnovne in srednje šole, program starejši vozniki in druge programe kondicijskih treningov). Posodobiti in na podlagi ocen po potrebi predelati je treba program mladi voznik in voznik začetnik.
Zdravje
Osebni zdravniki ne odločajo o sposobnosti posameznih udeležencev za udeležbo v CP. Programi izobraževalnih in psihosocialnih delavnic niso ocenjeni, zato je treba natančneje in na novo opredeliti vlogo osebnega zdravnika, omenjene programe pa preučiti, oceniti in posodobiti.
Sistem izobraževanja in preverjanja znanja voznikov in mladih voznikov
Tudi pri teh programih niso ocenjevali njihove primernosti in uspešnosti. Po potrebi jih je treba spremeniti oziroma posodobiti.
Tehnična varnost vozil
Sistem tehničnih pregledov je nedorečen in omogoča tveganje, da ne opravi svoje naloge (koruptivna dejanja, nenatančno delo, izigravanje sistema). Zato je treba uvesti nadzor na stezah (vsebinski in procesni), tehnične preglede traktorjev pa zasnovati povsem na novo.
Posodabljanje cestnoprometne infrastrukture
To je znana šibka točka sistema varnosti na cestah. Denarja za vzdrževanje in razvoj (novogradnje in posodobitve) ni dovolj in ga je vedno manj, kar ima neposreden vpliv oziroma povzroča slabšanje prometne varnosti. Zato je treba zagotoviti dovolj denarja in izdelati sistem posodabljanja lokalnih in državnih cest in cestnoprometne signalizacije.
Preventivne dejavnosti
Na področju preventivnih dejavnosti imamo v Sloveniji dolgo tradicijo, vendar ta hip ni modernih programov. Ob sodelovanju strokovnjakov tudi zunaj AVP in ob vključitvi mednarodnih izkušenj je treba zato te programe pripraviti na novo, primerne sedanjim razmeram v prometu in družbi.
Nadzor cestnega prometa
Projekt avtocestne policije še ni zaživel, prometna policija pa je preslabo opremljena. Zato je treba prometno policijo opremiti bolje (da bo učinkovitejša), ustanoviti avtocestno policijo (saj je delo prometnikov na avtocesti zelo specifično), spremeniti pa je treba tudi nekatere določbe pri mestnih redarjih.
Inšpekcijski in strokovni nadzor
V Sloveniji je (na AVP) premalo inšpektorjev, da bi nadzor lahko izvajali redno in učinkovito, zato je treba njihovo število povečati. Povečati je treba tudi usposobljenost za izvajanje strokovnega nadzora. To ob optimizaciji števila zaposlenih v izpitnih centrih ne bi povečalo števila zaposlenih, hkrati pa je treba uvesti stalno interdisciplinarno usposabljanje na AVP in ministrstvu za infrastrukturo in prostor (MZIP).
Komunikacije z mediji
AVP sicer ima komunikacijski načrt za sodelovanje z mediji, ki pa se ne izvaja. Zato mora pripraviti materiale za informativne, izobraževalne in druge prispevke za medije, okrepiti sodelovanje z njimi (PR in sodelovanje pri prometnovarnostnih akcijah medijev) ter poskrbeti, da bodo imeli dovolj primernih tem za obravnavanje prometne varnosti.
Mednarodno sodelovanje
AVP ne sodeluje pri pripravi bilateralnih in multilateralnih projektov, zato je treba pripraviti ustrezne programe in projekte zaradi prenosa znanja in sodelovanja pri mednarodnih projektih in s tem povezanim mednarodnim financiranjem (sredstva EU in mednarodnih organizacij).
Jasno je, da se stvari ne morejo spremeniti čez noč, a dokler AVP ne bo postala center, iz katerega se upravljajo vsa področja prometne varnosti v Sloveniji, dokler ne bo primerno organizirana, da to delo opravlja, in dokler ne bo za to imela zagotovljenih finančnih sredstev, bo prometna varnost v Sloveniji slabo napredovala. Vse ostrejša zakonodaja ima lahko le omejen učinek, zanašanje na vedno boljši vozni park pa je v času, ko zaradi recesije starost tega v Sloveniji raste, seveda nesmiselno.
Besedilo Franc Pojbič, foto Saša kapetanovič, Aleš Pavletič
O avtorju:
Franc Pojbič je bil od februarja do avgusta 2012 v. d. direktorja AVP. V tem času so po kopici nadzorov AVP v šolah vožnje razkrili številne nepravilnosti pri izdaji potrdil o usposobljenosti za vožnjo in izvajanju obveznih šolanj varne vožnje za mlade voznike in tiste, ki so te morali opravljati zaradi kazenskih točk, težave pa so odkrili tudi pri izvajanju tehničnih pregledov. Zdaj je kandidat za direktorja AVP.
Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol