Dolg 408 centimetrov, širok 173 in visok 162 centimetrov. To so številke, ki o novem Citroënu C3 Picasso povedo veliko, a hkrati malo.
Veliko zato, ker je iz njih popolnoma jasno, da gre za enoprostorec nižjega razreda, ki se bo v mestu, kjer je prostora premalo, vedno odlično znašel. A obenem te številke, še posebej zunanja dolžina, ne izdajo, za kako prostoren in prilagodljiv avto gre.
Prtljažnika, recimo, je že v osnovi (ko sta zadnja sedeža pomaknjena povsem nazaj) za 385 litrov, kar pomeni, da se C3 Picasso na tem področju brez težav kosa ne le s tekmeci (Nissan Note, Opel Meriva in podobni), temveč tudi z avtomobili nižjega srednjega razreda, tudi s tistimi z najbolj zvenečimi imeni.
Če so zadnji sedeži pomaknjeni povsem naprej, je prostora za pol 'kubika' (in poudariti je treba, da sta tretjinsko deljivo pomična in z enim gibom zložljiva sedeža del serijske opreme v vseh različicah), ob zloženih za 'kubik' in pol. Za prtljažnik si C3 Picasso zasluži najvišje ocene, še posebej ker ima dvojno dno in ker je nakladalna površina lahko povsem ravna.
Pomičnost zadnje klopi sicer velikokrat služi ne le večji uporabnosti, temveč tudi prikrivanju pomanjkanja notranje dolžine. Skupaj gresta recimo velik prtljažnik in velik potnik spredaj, ampak v drugi sedežni vrsti pri marsikaterem avtomobilu v takem primeru ni prostora niti za pudlja. C3 Picasso se tule, vsaj glede na prvi preizkus, izkaže.
Če se na sovoznikov sedež (in za volanski obroč, seveda) usede višji (recimo 190 centimetrov) potnik, lahko za sopotnikom sedi povprečno velik moški tudi takrat, ko je druga sedežna vrsta nekje na sredini svojega vzdolžnega pomika (in ima prtljažnik torej krepko več kot 400 litrov prostornine) – za voznikom pa bo lahko sedela oseba nižje rasti ali otrok.
Tudi nad sedenjem spredaj se ne gre pritoževati – malce sicer zmotita nekoliko preveč položen volanski obroč in utesnjenost okoli stopalk, sicer pa zaradi dodatnih stekel med stebričkom A in vetrobranskim steklom notranjost deluje zelo zračno (še posebej pa, če ima C3 Picasso panoramsko stekleno streho), armaturna plošča je novocitroënovska klasika (malce proti sredini pomaknjeni prozorni LCD-merilniki), sedi se dobro.
C3 Picasso bo ob začetku prodaje (v Sloveniji konec marca ali začetek aprila) na voljo s štirimi motorji. Ljubiteljem dizlov (teh naj bi bilo po predvidevanjih podjetja Citroën Slovenija približno 20 odstotkov kupcev C3 Picassa) sta namenjeni dve različici 1, 6-litrskega HDI-ja s 66 oziroma 80 kilovati (90 ali 110 'konji'), obakrat v kombinaciji z le petstopenjskim ročnim menjalnikom. Največ bodo prodali bencinarjev – in verjetno bo najbolje prodajan šibkejši, 1, 4-litrski s 95 'konji'.
Motor je nastal v sodelovanju z BMW (mimogrede: na kateri platformi je nastal C3 Picasso, lahko hitro ugotovite po tem, da ga izdelujejo v slovaški Trnavi, kjer izdelujejo še Peugeote 207, ki tudi uporabljajo BMW-jeve motorje) in je ob praznem C3 Picassu dovolj zmogljiv. Dražja, a za ta avto najboljša izbira bo verjetno 120-'konjski' 1, 6-litrski bencinec (tudi iz sodelovanja z BMW, najdete ga recimo v Miniju, izpolnjuje pa okoljski standard EURO5), ki omogoča precej lenarjenja s (spet le petstopenjskim) ročnim menjalnikom.
Prav menjalniki so na prvi pogled najšibkejša točka C3 Picassa – vsi motorji bi si zaslužili ročni šeststopenjski menjalnik (kot recimo v Miniju) pa še kako sodobno različico samodejnega prestavljanja. A govorice na predstavitvi so za prihodnje mesece napovedale le robotiziran ročni šeststopenjski 'cukalnik', ne pa recimo šeststopenjskega ročnega menjalnika, menjalnika z dvema sklopkama ali vsaj brezstopenjskega CVT. Škoda.
Na srečo je C3 Picasso dokaj dobro zvočno izoliran, zato zvok motorja tudi na avtocesti kljub nekoliko višjim vrtljajem ni moteč; smo pa prepričani, da bi šest prestav pomenilo tudi malenkost manjšo porabo.
C3 k nam torej prihaja čez dober mesec dni, znane pa so že tudi osnovne cene in nekaj podrobnosti o opremi.
Najcenejši C3 Picasso 1.4 VTi Attraction bo stal 12.990 evrov, a je ob tem treba omeniti, da je oprema Attraction izjemno revna, tudi varnostno, saj premore le dve varnostni blazini, nima ESP-ja in klimatske naprave.
Tudi sicer C3 Picasso (za kar si Citroën Slovenija zasluži ogromno grajo) nima serijskega ESP-ja v skoraj nobeni različici, izjema sta le bolje opremljeni različici modela z najmočnejšim dizelskim motorjem. Zelo drago, skoraj 400 evrov, je tudi doplačilo.
Najbolje se bo verjetno prodajal paket opreme Confort, ki že vključuje šest varnostnih blazin, ročno klimatizacijo in avtoradio z možnostjo predvajanja glasbe v formatu mp3. C3 Picasso 1.6 VTi Confort bo stal 15.990 evrov.
Realno gledano bo za lepo opremljenega (1.6 VTI Confort z doplačili za parkirna tipala, samodejno klimatizacijo, ogrevana ogledala, lahka platišča in kovinsko barvo) treba odšteti slabih 17 tisoč evrov (za enako opremljen 1, 4-litrski model pa dober tisočak manj), medtem ko najdražji 1.6 VTi Exclusive stane (brez kovinske barve) 17.690 evrov.
Cene dizelskih različic se bodo začele pri 15.790, končale pa pri 321.340 evrih. V Sloveniji naj bi kljub recesiji letos prodali okoli 500, prihodnje leto pa 750 C3 Picassov.
Dušan Lukič, foto: Tovarna
c3