Prišel, videl, zmagal!; vozili smo novega Forda Mustanga

Prvič je uradno v Evropo pripeljal šele pred tremi leti, a se zdi, da je del evropske zgodovine že desetletja. Jasno, legenda ne pozna svetovnih meja.

Prišel, videl, zmagal!; vozili smo novega Forda Mustanga (foto: Ford) Ford
20. 4. 2018

Težko bi na svetu našli dosti avtomobilov, ki imajo tako bogat pedigre. V smislu, če bi nekdo vprašal, kaj bi izbrali, če bi lahko izbrali kateregakoli iz njegove bogate zgodovine. Verjetno bi se nas kar nekaj odločilo za tiste iz šestdesetih let; kar je seveda neverjetno, če vemo, kako zelo je avtomobilizem v petdesetih letih napredoval.

Seveda pa to ne pomeni, da je z novimi Mustangi kaj narobe. V obdobju petdesetih let je sicer bilo nekaj let ali bolje rečeno modelov, ki bi jih tudi pri Fordu verjetno raje izbrisali, če bi se dalo, a pomembno je, da je legenda obstala. Še več, s prihodom v Evropo se je njegova zaželenost še povečala, posledično pa seveda ni nenavadno, da je Ford Mustang najbolje prodajan športni avtomobil na svetu. Če samo pomislimo, v kakšni družbi se vozi, potem ni kaj, kapo dol!

Moramo pa biti pošteni, da Mustangu pri doseganju tako dobrih prodajnih rezultatov ne pomagajo zgolj oblika, zmogljivosti in vozne lastnosti, ampak tudi že omenjena zgodovina. Da pa bi ga vseeno naredili še boljšega v prvih kategorijah, so se pri Fordu odločili, da bodo poskočneža malce osvežili. Navsezadnje je prejšnji oziroma evropski Mustang luč sveta ugledal šele pred tremi leti.

Oblikovnih sprememb tako na prvo žogo ni veliko, a podrobnejši pogled razkrije drugačno sliko. Pokrov motorja z integriranimi šobami za zajem zraka je nižji, drugačna sta maska in spodnji del odbijača, posledično pa je avto bolj aerodinamičen. Da bi preprečili neprijetno dvigovanje sprednjega dela pri pospeševanju, so dodali še velik spojler spodaj, hkrati posebni ščitniki na zadnji strani sprednjih blatnikov skrbijo za boljši pretok zraka pod avtomobilom. Očem viden je še nov zadnji odbijač z drugačnim difuzorjem, ki je v različici s petlitrskim motorjem že serijski.

Kupcem so na voljo tri nove karoserijske barve (skupno 11 barv), ki se lahko ozaljšajo z belimi ali črnimi črtami. Možnost individualizacije ponujajo še številna (tudi nova) aluminijasta platišča.


Še več novosti je v notranjosti in drobovju avtomobila. Občutek prestiža in elegance poudarjajo nove obloge vrat in ročno šivano oblazinjenje sredinske konzole. Nov je gumb za zagon motorja, ki utripa rdeče od takrat, ko se odklenejo vrata, pa vse do zagona motorja. Zanimivost – hitrost je 30 utripov na minuto. Toliko, kot jih ima ponijev srčni utrip v mirovanju.

Če smo se v Fordovih avtomobilih malce zmrdovali nad armaturno ploščo, je v Mustangu zdaj odlična. Jasno, po zaslugi 12-palčnega zaslona in povsem digitalnih merilnikov. Odvisno od izbranega voznega programa se spreminja tudi njihova grafika, hkrati si je mogoče po svoje prilagoditi tudi barve.

A kakorkoli – ob obliki je bistvo Mustanga njegov motor. No, vstopni, 2,3-litrski mogoče malo manj, a tisti večji, torej petlitrski, je poezija za srce in dušo. No, pa za ušesa tudi.


Če so manjšemu motorju zaradi emisij odvzeli 10 'konjev' (a mu dodali nekaj navora), so večjemu dodali 29 'konjev'. Skupno je zdaj na voljo kar 440 poskočnih ponijev. Oba motorja sta serijsko opremljena z ročnim šeststopenjskim menjalnikom, doplačilno pa je mogoče izbrati pri obeh povsem nov desetstopenjski samodejni menjalnik. Glede na to, da ponuja možnost sekvenčnega prestavljanja prek obvolanskih lopatic, je zagotovo boljša izbira.

Da se bo vsa ta moč še bolj učinkovito prenašala na ceste, je prenovljeno tudi podvozje. Z novo umeritvijo blažilnikov in z bolj togim vzmetenjem so dosegli manj zvijanja karoserije (ki jo je predvsem pri kabrioletu še vedno malce čutiti), vseeno pa je vožnja precej boljša. Za doplačilo si je mogoče omisliti nov sistem blaženja MagneRide, kjer za trdoto blaženja skrbijo električni impulzi. Ti poskrbijo za gostoto posebne tekočine v blažilniku, posledično pa je blaženje trše ali mehkejše. Za samodejne nastavitve poskrbijo posebna tipala, ki svoje delo opravljajo tisočkrat v sekundi.

V primerjavi s predhodnikom, v katerem je voznik lahko izbiral med voznimi programi Normal, Sport, Track in Snow/Wet, sta dodana še dva. Način Drag Strip zagotavlja optimalno in najzmogljivejše pospeševanje, My Mode pa vozniku omogoča osebnostno prilagajanje vseh omenjenih programov, vključno z dinamiko blaženja in zvokom. Za slednjega so namreč poskrbeli z aktivnim ventilom, ki poskrbi za glasnejši, dirkaški zvok ali pa za tišjega, ki ga pri Fordu imenujejo Good Neighbour. Dobrososedski način se lahko programira vnaprej, tako pa se izognemo renčanju motorja ob zagonu v jutranjih urah.

Seveda pa gre tudi Mustang v korak s sodobnimi varnostno-asistenčnimi sistemi. Opremljen je z obsežno paleto tehnologij za pomoč vozniku. Med drugim zmanjša ali prepreči nalete v druga vozila, prepoznava pešce, hkrati pa je prvič na voljo tudi s prilagodljivim tempomatom, opozarjanjem na nenamerno zapuščanje voznega pasu in samodejno vožnjo oziroma vračanjem nanj. Seveda ne bo manjkal niti povezljivostni sistem Sync3, ki je združljiv z Apple CarPlayem in Android Autom.

Za konec še nekaj besed o vožnji. Mustang zagotovo ni kralj lege na cesti, morda ni najhitrejši in tudi počutje v kabini je še vedno ameriško. A skupna podoba je drugačna, takšna, da ji oprostiš marsikaj. Čeprav se zdi, da je v ovinku nestabilen, njegovi inženirji pravijo, da ni tako. A na cesti z ogromno gmoto ne gre tvegati, o njihovih besedah bi se morali prepričati na dirkališču. Vseeno pa ne verjamem, da si večina kupi Mustanga za dirkanje. Sploh kabriolet (prenovljena sta oba, tako kabriolet kot kupe oziroma Fastback) je v kombinaciji z manjšim motorjem in samodejnim menjalnikom ustvarjen za ameriško 'cruzanje' oziroma lagodno in umirjeno vožnjo. Večji slednje seveda tudi zmore, a le če ima voznik dovolj karakterja, da se zadrži. Jaz se v Mustangu s petlitrskim osemvaljnikom pač ne morem!

Slovenske cene za novinca še niso znane, a bodo že kmalu, saj naj bi v slovenske salone pripeljal že zgodaj poleti.

Podatki

Model: 2.3 EcoBoost Fastback

Motor (zasnova): turbobencinski, 4-valjni, 16V
Gibna prostornina (cm3): 2.261
Največja moč (kW/KM pri 1/min.): 211/290 pri 5.400
Največji navor (Nm pri 1/min.): 440 pri 3.000
Menjalnik, pogon: R6, S10, zadaj
Prednja prema: posamične obese, vzmetne noge, trikraka prečna vodila, stabilizator
Zadnja prema: večvodilna prema, MagneRide, vijačni vzmeti, blažilnika, stabilizator
Medosna razdalja (mm): 2.720
Dolžina x širina x višina (mm): 4.789 x 1.916 x 1.373
Prtljažnik (l): 408
Masa praznega vozila (kg): 1.662; 1.673*
Največja hitrost: 233
Pospešek (0-100km/h): 5,8; 5,5*
Poraba goriva po ECE (mešan cikel) (l/100km): 9,0; 9,2*
Izpust CO2(g/km): 199; 205*
Opombe:

* samodejni menjalnik

Model: 5.0 V8 Fastback

Motor (zasnova): bencinski, 8-valjni, 24V
Gibna prostornina (cm3): 5.038
Največja moč (kW/KM pri 1/min.): 331/450 pri 7.000
Največji navor (Nm pri 1/min.): 529 pri 4.600
Menjalnik, pogon: R6; S10, zadaj
Prednja prema: posamične obese, vzmetne noge, trikraka prečna vodila, stabilizator
Zadnja prema: večvodilna prema, MagneRide, vijačni vzmeti, blažilnika, stabilizator
Medosna razdalja (mm): 2.720
Dolžina x širina x višina (mm): 4.789 x 1.916 x 1.382
Prtljažnik (l): 408
Masa praznega vozila (kg): 1.743; 1.756
Največja hitrost: 277
Pospešek (0-100km/h): 4,6; 4,3*
Poraba goriva po ECE (mešan cikel) (l/100km): 12,4; 12,1*
Izpust CO2(g/km): 270; 285*
Opombe:

* samodejni menjalnik

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri