Moskvič Aleko naj bi se kosal z zahodnoevropskimi avtomobili, a se je pohod na evropske trge pred tridesetimi leti izjalovil.
V avtomobilskem svetu je bilo večkrat slišati, "če bi Sovjeti izdelovali avtomobile tako dobro kot orožje ..." bi bil avtomobilski zemljevid precej drugačen. In res je, saj so v najsodobnejše orožje vložili velike vsote denarja, za štirikolesnike pa so si večinoma izposodili tuje ideje, ki jih je svet že opuščal ali se jim celo smejal.
Seveda so tudi ruski avtomobilski proizvajalci znali narediti kakšen kultni model, vendar nikoli ni bilo dovolj denarja za izdelavo avtomobila, ki bi lahko enakovredno tekmoval z zahodnimi tekmeci. Eden od takih je bil tudi AZLK 2141, bolj znan kot Moskvič Aleko, avtomobil, za katerega so bili v takratni Sovjetski zvezi prepričani, da ga bodo uspešno izvažali in bo predstavljal prelomnico v njihovi avtomobilski industriji.
Podjetje AZLK ("Avtomobilny zavod imeni Leninskogo Komsomol" ali v prevodu "Leninovo združenje mladih komunistov") je bilo ustanovljeno leta 1930 z namenom proizvodnje majhnih mestnih avtomobilov. Podjetje je imelo v lasti več blagovnih znamk, med modeli pa je bil najbolj priljubljen Moskvič 2140, ki je v zgodnjih osemdesetih letih že kazal očitne znake starosti. Takrat je večina novih avtomobilov že imela pogon na prednji kolesi, inženirji Moskviča, ki so se ukvarjali z zamenjavo, pa so se zaradi pomanjkanja denarja ponovno odločili za zadnji pogon.
Vendar so v zadnjem trenutku odločitev spremenili in za vzor vzeli francosko Simco 1307. Sovjetski delavci nad to odločitvijo niso bili navdušeni, a niso imeli druge izbire. Avto je dobil oznako M-2141, a se je bolj uveljavil z imenom Aleko (okrajšava za "Avtomobilny zavod imeni Leninskogo Komsomol" ali "Avtomobilska tovarna Leninovih mladih komunistov").
Čeprav je bil Aleko na prvi pogled zelo podoben francoskemu vzorniku, modela nista imela veliko skupnega. Aleko je bil dolg 4,4 metra in tehtal nekaj več kot tono, postal pa je tudi eden prvih masovnih sovjetskih modelov s kombilimuzinsko karoserijo in s pogonom na prednji kolesni par. Edini resni domači tekmec je bil model VAZ-2108, bolj znan kot Lada Samara, ki je bil precej uspešnejši, saj je Moskvič zamujal z začetkom proizvodnje.
Največji del razvojnega proračuna je bil predviden za motorje. V igri sta bila vzdolžno postavljena 1,8-litrski bencinski s 70 kW oziroma 95 KM ter dizelski z 48 kW (65 KM). Edini menjalnik je bil petstopenjski ročni, tovarniški podatki pa pravijo, da je močnejša različica za pospešek iz mirovanja do 100 km/h potrebovala približno petnajst sekund, največja hitrost pa je bila 157 km/h.
Aleka so začeli izdelovati leta 1996 in v tovarni so si postavili cilj 240.000 avtomobilov letno, a so se znašli v težkem položaju, ko je Sovjetsko zvezo prizadela huda gospodarska kriza. Ta je kasneje povzročila padec komunizma in Moskviču je hitro zmanjkalo potrebnega državnega denarja. Podjetje se je po vložku v tovarno, kjer naj bi proizvajali Aleko, nenadoma znašlo v visokih dolgovih in vprašanje je bilo, ali bo sploh obstalo. Da bi prihranili sredstva, je Aleko prvotno debitiral z več zastarelimi motorji, iz Moskviča 2140 in iz Ladinih modelov. In na koncu Aleko še vedno ni bil povsem sodoben avtomobil, kot ga je obljubljala Sovjetska zveza.
Po začetku proizvodnje sta morali miniti še dve leti, da se je avtomobil začel uveljavljati. Medijski komentarji so bili večinoma pozitivni. Malokdo bi lahko oporekal, koliko bolj napreden je bil Aleko od drugih vozil, ki so jih bili večinoma vajeni Sovjeti, in že po videzu se je zdel sodobnejši. Zamerili so se le sedežem, ki so bili manj udobni kot pri predhodnikih. Ob vsem tem je kar nekoliko presenetljivo, da Aleko ni dosegel večjega prodajnega uspeha. V omenjenem letu 1988, ko je tovarna delovala s polno paro, je s proizvodnega traku zapeljalo le 74.058 vozil. Za primerjavo njegov predhodnik 2140 je v zadnjem letu proizvodnje (1987) našel 182.030 kupcev, čeprav je bil takrat star enajst let.
Pri Moskviču so upali na množičen izvoz v zahodno Evropo, načrtovali pa so celo tudi vstop na ameriški trg do leta 1991. Vendar je pomanjkanje dizelskih motorjev oviralo takšne načrte, zato se je podjetje odločilo poiskati partnerja. In našli so ga v Fordu, potem ko so se odločili kupiti licenco za njihov 1,8-litrski dizelski štirivaljnih s 43 kilovati (60 "konji").
Tak avto je debitiral na avtomobilskem salonu v Berlinu leta 1990 pod imenom Lada-Aleko 141 z navedbo, da je pri hitrosti 100 km/h povprečna poraba le 5,6 litra na sto prevoženih kilometrov. A izvozni načrti so se izjalovili še posebej zaradi zgodnjih težav s kakovostjo. Lastniki so poročali, da voda zahaja v notranjost okoli zadnjega stekla in da plastika v notranjosti škripa tudi pri novejših avtomobilih.
Aleko je končno dosegel zahod leta 1993, ko je prišel na nemški trg. Prodaja je bila izjemno slaba, nič bolje pa ni bilo niti doma. Po padcu komunizma so državljani nekdanje Sovjetske zveze ugotovili, da se bolj splača kupiti rabljen avto na Zahodu, posledično pa se je Moskvič znašel v resnih finančnih težavah. Podjetje je menilo, da odsotnost sodobnejšega motorja zavira preostanek zelo dobrega vozila, in se je pogajalo s Fordom, Hyundaiem in Toyoto za nakup licence. Ni uspelo in prodaja je leta 1996 padla na le 2929 vozil. To pa ni bil konec tega avtomobila in sčasoma so debitirali novi motorji na osnovi predhodnikov, Peugeotov 1,9-litrski dizel in osvežena oblika. Moskvič je Aleka še večkrat osvežil, da bi obdržal pozornost kupcev, dokončno pa je »izdihnil« leta 2002, ko je šlo podjetje v stečaj.
Preberite še: Kaznovali bodo tudi tiste z zimskimi gumami
BONUS VIDEO: Spoznajte Mercedesovo prestižno limuzino, oblikovano pod vodstvom slovenskega mojstra Roberta Lešnika
Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol