Zdaj je Volkswagnova družina električno gnanih modelov skoraj popolna, vsaj za zdaj – od prvega ID.3, preko esuvejevskih ID.4 in 5, kombijevskega Buzza in zdaj še prve limuzine – ID.7. Seveda bo še kaj (na primer manjši ID.2), ampak o tem kdaj drugič.
'Sedmica' bo torej zasedla vrh ponudbe in pri Volkswagnu nič ne skrivajo, da si jo predstavljajo ob boku bolj premijskih modelov. Pri nas bo na trgu že januarja, prvi kupci pa se lahko že odločijo za slabih 57 tisočakov vreden model. Nekaj tisoč več od recimo malce šibkejšega Hyundaievega Ioniqa6, ki ponuja le kak km manj dosega, pa kakšnih 13 tisočakov manj od na primer novega (nekaj večjega) BMW i5 (s približno 50 km manj dosega).
O tehniki novinca seveda zdaj veste že precej, toda mnogo številk in podatkov, o katerih smo v prejšnjih zapisih le ugibali in sklepali, smo dobili na pladnju komaj na uradni vozni predstavitvi v francoski Provansi. Kljub temu pa za osvežitev torej nekaj tehnikalij, ki so zdaj uradne, ne pa nujno tudi enake kot pred meseci.
Zaenkrat en motor in ena baterija
Skoraj petmetrska limuzina (natanko 4,96 metra meri v dolžino) je največji in drugi globalni BEV model znamke, ki je za Evropo nastajal v Emdnu. In nastaja seveda na nadaljnji evoluciji sila prilagodljive platforme za električno gnane modele MEB.
Kot prvi model uporablja nov pogonski sistem, ki ga sestavlja v zadku, med kolesi nameščen nov elektromotor AP550, ki zmore trenutnih 210 kW (286 KM) in kar 545 Nm navora. Trenutno je največji baterijski paket znan modul s 77 kWh in s to kombinacijo znaša izračunan doseg 621 km (WLTP). Seveda prihaja tudi zmogljivejši baterijski paket, o katerem pa pri VW še neradi govorijo, potem bo dosegel vsaj 700 km z enim polnjenjem.
Med polnjenjem gre do 175 kW na enosmernih polnilnicah (to pomeni 28 minut od 10 do 80 odstotkov baterije), sicer pa klasičnih 11 na izmeničnem toku (8 ur do 100 odstotkov napolnjenosti). Čez čas bo na voljo tudi dvomotorna različica GTX, zdaj je tudi že uradno, da bo ID.7 dobil bolj praktično kombijevsko verzijo, ki se bo imenovala Tourer. Tudi s poimenovanjem prostorneža se želijo odmakniti od uveljavljenega imena Variant za takšno karoserijsko verzijo.
Prijetno presenečenje v kabini
Pri Volkswagnu so kritike o izdelavi notranjosti prvih modelov vzeli dovolj resno, da so novinca zasnovali povsem drugače. Uporabljeni materiali so opazno prijetnejši na dotik, kakovostnejši, zračniki skoraj neopazni, ambientalna osvetlitev prijetno zasnovana v pasu okoli potnikov … Sistem tako imenovanih pametnih šob za usmerjanje zraka me je malce manj navdušil, saj so samodejno nadzorovane, ročno pa jih je moč krmiliti le preko osrednjega zaslona na dotik.
Tudi volanski obroč z novimi stikali za nadzor je zdaj bolj prepričljiv, ročka menjalnika je postavljena ob volan (nič več na digitalne merilnike – ti so potopljeni v armaturno ploščo), masivni osrednji greben je prijazen za desno roko, pod njim pa je velik in praktičen odlagalni prostor ... Velik, kar 15-palčni osrednji zaslon infozabavnega sistema deluje odzivno in hitro, drsnik pod njim je prikladno osvetljen … In inteligentni projicirni zaslon z razširjeno resničnostjo je poslej serijsko na krovu. Sedeže so naredili v tesnem sodelovanju z nemško organizacijo za zdrav hrbet (AGR), zdaj so lahko tudi ogrevani in zračeni, masažna funkcija pa ponuja kar nekaj programov, ki resnično delujejo in dodobra pregnetejo hrbet.
Vključujoč občutek za volanom
Ker je bila sicer prijazna sredozemska klima v tistih zgodnjih novembrskih dneh prav nič tipično neugodna in hladna, je tudi doseg le redko pokazal številke, ki so blizu obljubljene vrednosti. Ampak prvih nekaj sto kilometrov temu tudi ni namenjeno - lahko pa rečem, da se mi zdi povprečna poraba s precej avtocestnih ravnin med 19 in 20 kWh za tako veliko limuzino kar dober rezultat (s tremi potniki na krovu). Kar je sicer kar nekaj oddaljeno od tovarniških 16,3 do 14,1 kWh. Ampak kot rečeno, to so le prva opažanja.
Podvozje je pravzaprav identična rešitev, kot jo je moč najti pri ID.4 in 5. Gre za posamične prednje obese in sodobno zadnjo večvodilno premo (s petimi vodili), kjer so udobju v prid priredili le gumijaste puše vpetij. So se pa največ pomudili pri (opcijskem) DCC sistemu nadzora blažilcev. Cel sistem je predelan, z zmogljivejšim ventilom in novim računalnikom za nadzor vozne dinamike (VDC). Poleg posodobljenega progresivnega krmiljenja in dolge medosne razdalje, naj bi tako zagotavljal kar največ udobja in hkrati zavidljive vozne dinamike.
Predvsem moram reči, da sistem res pomaga tudi pri nadzorovanju dušenja nihanja karoserije, z opaznim prehodom med športnostjo in udobjem. Hkrati pa je nastavljen tako, da tudi med zavoji in pri bolj dinamični vožnji ponuja tisto nujno raven samozavesti, ki jo voznik potrebuje. Med vožnjo po zavitih in mokrih regionalnih cesticah v ozadju Marseilla sem pri redkih baterijsko električnih modelih imel občutek tako odzivnega podvozja, ki obenem zelo spodobno prikriva maso celega avtomobila (2172 kilograma tehta sicer, z zelo spodobnimi 458 kg nosilnosti in 75 kilogramov vertikalne obremenitve kljuke). In komunikativnega volanskega mehanizma. Zdi se, da so si pri Volkswagnu tokrat vzeli dovolj časa.
Preberite še: Zima je pred vrati! Ne spreglejte teh pomembnih nasvetov za varno in mirno vožnjo
Morda vas bo zanimal tudi pogovor, ki ga vodi Borut Pahor
Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol