Ferrari 612 Scaglietti F1-A

Ne glede na to, ali gre za avtomobile, vredne 5 ali 50 milijonov tolarjev, obstaja znotraj palete modelov posamezne avtomobilske tovarne red. Na dnu so tisti najbolj vsakdanji, najcenejši, na vrhu tisti, ki so namenjeni bolj izbranim kupcem.

Prenesi PDF testa
18. 8. 2005

Pri rdečih iz Maranella ni nič drugače, le da so tu že tisti z dna lestvice pravi prestižneži. In tisto, kar se pri Ferrariju začne z ’navadnim’ F430, se konča z gospodom med Ferrariji, Scagliettijem.

Obliko mu je, kot je to v navadi, podaril Pininfarina, ime pa je dobil po še enem znanem italijanskem oblikovalcu avtomobilske pločevine, Sergiu Scagliettiju, ki je zaslužen za pločevinasto kožo najlepših Ferrarijev v petdesetih in šestdesetih letih, avtomobilov, ki so bili namenjeni resnično najbolj petičnim. Sicer pa tudi s sodobnim Scagliettijem ni nič drugače.

In kaj ta 2 + 2-sedežni kupe dela drugačnega od bolj plebejskih tekmecev, če lahko seveda tako oznako dodelimo avtomobilom, kot so recimo BMW M6, jaguar XKR in morda Aston DB9 ali Bentley Continental GT? Ceno pustimo ob strani, pa čeprav je tako, da za denar, ki bi ga odšteli za Scagliettija, dobite recimo tako Bavarca kot Jaguarja, pa še vam bi ostalo za lep družinski karavan . .

Ime? Morda, a Aston Martin ali pa recimo Bentley sta konec koncev prav tako blagovni znamki, ki se jima ni treba ničesar sramovati. Torej? Hmmm . .

Morda se je treba stvari lotiti drugače. Morda je treba najprej zlesti za volan, zapeljati kak kilometer ali sto, občutiti, kaj Scaglietti zmore. Prav, pa naj bo tako.

Predstavljajte si, da Scaglietti stoji na vašem parkirnem prostoru. In da v pogledu nanj bolj ali manj uživate vsako jutro. Bolj zato, ker avto spretno skriva skoraj pet metrov dolžine, ker so poteze karoserije uglajene, a dajo (tudi po zaslugi napihnjenih in visokih zadnjih blatnikov) takoj vedeti, da gre za avtomobil iz Maranella. Manj zato, ker bi bil lahko nos, predvsem luči na njem, tudi všečnejši. Včasih se zazdi, da Scaglietti malce škili - vsekakor pa mu je treba priznati prepoznavnost, zaradi katere se vozniki, ki jih dohitite, ponavadi umaknejo, pa naj bo to na avtocesti ali na navadni cesti.

Scaglietti se odlično znajde na vsakršnem asfaltu. Če je ta raven in ga je v vsako smer za dva, tri pasove, bo znal po njem mirno nabirati kilometre s hitrostmi, ki so v večini evropskih držav krepko na drugi strani zakona. Potovanje s tam okoli 200 kilometri na uro je v Scagliettiju počitek, saj se avto odlično drži smeri, motor pa se oglaša ravno toliko, da daje vedeti, da je pod motornim pokrovom vendarle dvanajstvaljnik prestižne znamke in ne kak napol anonimen, po možnosti z umetnim polnjenjem podprt plebejski osemvaljnik.

In če desno nogo stegne voznik, bo svoje noge krepko pretegnil tudi Scaglietti. Pospeški so občutno ostri daleč prek 200 kilometrov na uro, tisto praskanje kilometra za kilometrom proti končni hitrosti pa se začne šele tam okoli tristotice. Kako daleč prileze kazalec, če je ceste dovolj? To bodo izvedeli tisti, ki bodo našli dovolj prazne ceste. Ampak verjemite, prek 300 gre (dokaj) zlahka.

Kaj pa, ko je avtoceste konec, ko se začne bolj naguban asfalt, ko ovinku skledi bolj ali manj hiter ovinek? Bodimo realni: luksuzni GT-ji nikoli niso bili namenjeni postavljanju rekordov na gorske prelaze. Za kaj takega si omislite F430. Ampak: tudi tu je največji Ferrari nekaj posebnega. Tam, kjer bi se voznika bavarske Šestice ali angleškega XKR naveličala vijuganja in vseh učinkov, ki jih v zvezi s tem povzroča tam proti dvema tonama mase (pa še kak premalo komunikativen volan in kaj podobnega bi se našlo), bo voznik Scagliettija z nasmeškom na ustih še naprej užitkarsko cvilil okoli ovinkov.

Če so ti počasni, bolj serpentinaste sorte, da dvanajstvaljnik v Scagliettijevem nosu sicer vedeti, da gre konec koncev za zajeten kos železja s temu pripadajočimi posledicami za lego na cesti. A rahlo siljenje nosu navzven se da popravljati z odločnim pritiskom na stopalko za plin in temu primernim spodnašanjem zadka. Dolga medosna razdalja in primerna razporeditev teže poskrbita, da je tako početje (dokaj) nezahtevno, vseeno pa velja, da se Scaglietti najbolje počuti v hitrih in še hitrejših ovinkih, tudi če asfalt ni popolnoma raven.

Tam se izkaže, da je podvozje vrhunsko in da avto vozniku vzbuja tolikšno (povsem upravičeno) zaupanje, da izklop sistema za stabilnost ne pomeni belih členkov in prepotenih dlani. Scaglietti zna rahlo in elegantno drseti skozi ovinke tudi pri 200 kilometrih na uro, pri tem pa daje vozniku vseskozi vedeti, kje so meje zabavnega in od kod se začne nevarno. Na takšni cesti voznik spozna, zakaj je 612 pol dražji od kateregakoli tekmeca. In zakaj se tudi to zdi kot izjemno ugodno. Poceni. Napol zastonj.

612 sicer ni 430, zato se ne čudite, če vas med takšnim početjem prehiti fanatik v napol dirkalniku s sredinskim motorjem (in po možnosti brez strehe nad glavo). Nasprotno, pustite mu nekaj prostora in se nasmehnite. Kajti fanatik bo Štiristotridesetico po zabavnem nedeljskem popoldnevu do naslednjega konca tedna parkiral v garažo, lastnik Scagliettija pa je do tod spoznal šele polovico lastnosti avta.

Ostane še tista udobna, luksuzna plat. Tista plat, ki lastniku zagotavlja, da ne bo užival le v ovinkih, ampak mu bo popolnoma vseeno, če je na cesti gneča in se je med jutranjo prometno konico pač treba kotaliti skozi mesto od semaforja do semaforja.

Zato poskrbi skoraj popolnoma v usnje oblečena notranjost - edini del armaturne plošče, ki ni oblečen v usnje, je aluminijast - udobni sedeži, ki izredno dobro zadržujejo telo, in kopica podrobnosti, na katerih si lahko spočijete oči. Pod sovoznikovimi nogami je aluminijasta plošča enakega videza kot voznikovi stopalki. Desno od stopalke za plin je na sredinsko konzolo pritrjena gladka aluminijasta plošča, da se noga ne bi zatikala ob plastiko ali blago. In nad njo je mehka opora za desno koleno, da po tiščanju skozi ovinke na njem ni modrice.

Večopravilni prikazovalnik levo od volana ne zna prikazovati le porabe, temperatur in pritiskov vitalnih tekočin in dosega, temveč tudi pritisk v gumah (kar je med hitro vožnjo dober pokazatelj, kako trdo delajo prednje in zadnje gume) . . In ena od prvih stvari, ki jih boste opazili, je ploščica z nekaj letnicami. Pri Ferrariju so pač ponosni na osvojene naslove v F1. Da so vsi vrtljivi gumbi (razen tistih na vrhunskem Beckerjevem avtoradiu) iz aluminija, je verjetno samo po sebi umevno, kajne?

Dve stopalki? Da, dve, saj je uradna oznaka avtomobila 612 Scaglietti F1-A. Poleg dveh stopalk ima tudi dve ušesi za volanskim obročem. Z desnim prestavljate navzgor, z levim navzdol. Ali pa z gumbom na sredinski konzoli pretikanje v popolnosti prepustite računalniški pameti. Ste opazili ročico v obliki črke T za pretikanje v vzvratno prestavo? Ta je enaka kot v predhodniku F430, v F360 Modena oziroma enaka kot v Maseratijih. To pa pomeni, da gre za prejšnjo generacijo Ferrarijevega menjalnika F1 in ne za najnovejšo, kot bi jo našli v F430.

A ker so razlike med obema predvsem v hitrosti in brutalnosti prestavljanja, je to popolnoma vseeno. Konec koncev je Scaglietti GT, torej niti ne potrebuje najhitrejšega možnega pretikanja. Pomembneje je, da zna v mestu pretikati uglajeno (če tako hoče voznik), da se dobro znajde tudi v samodejnem načinu delovanja in da je v splošnem prijazen do uporabnika. Te zahteve pa izpolnjuje z lahkoto, zato se lastniku Scagliettija ni treba bati, da bo sopotnikom slabo od sunkov pri prestavljanju ali da ga bodo tožili zaradi bolečin v vratu (ne smejte se, večino Scagliettijev vendarle prodajo v obljubljeni deželi odvetnikov, ZDA).

Vsi trije potniki bodo namesto tega uživali v vonju po usnju in v zvokih izpod motornega pokrova. Pri tem lahko zadaj sicer malce zmanjka prostora za kolena, ga je pa za glave kar dovolj. Štirje odrasli bodo na poti od doma do restavracije preživeli brez težav, za nekajstokilometrsko pot pa odraslih vendarle nima smisla tlačiti na zadnje sedeže. Manjši, recimo jim otroci, pa se bodo zadaj vozili brez težav (in seveda obdani z usnjem).

Prtljažnik? Ja, Scaglietti ga ima, in to ne majhnega. V litrih? Koga briga. Važno je, da gre vanj kaka torba za golf - in to boste vanj pospravili brez težav.

Potrebujete še kaj? Pravzaprav bi si človek le težko zaželel kaj več. Kar predstavljajte si: petek popoldne, pred službo sedete v Scagliettija, do izhoda iz mesta za vas skrbi avtomatika v menjalniku, že nekaj minut po tem, ko pridete na avtocesto, ste nekaj deset kilometrov od mestnega vrveža, zavijete na lokalno cesto, pritisnete tipko Sport na volanskem obroču, se malo poigrate z ušesoma za volanom in ob zvočni spremljavi dvanajstvaljnika se čez nekaj minut že v hišici ob (recimo) jezercu . . Že spočiti, kajti Scaglietti je pravi balzam za lastnikovo dušo in telo. Gospod Ferrari za prave športne gospode.

Dušan Lukič

Foto: Aleš Pavletič

Ferrari 612 Scaglietti F1-A

Osnovni podatki

Prodaja: AC-Maranello auto d.o.o.
Cena osnovnega modela: 253.684,69 €
Cena testnega modela: 253.684,69 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Moč: 397kW (540 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 4,3 s
Največja hitrost: 315 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 17,8l/100km

Tehnični podatki

Motor: 12-valjni - 4-taktni - V-65° - bencinski - gibna prostornina 5748 cm3 - največja moč 397 kW (540 KM) pri 7250/min - največji navor 588 Nm pri 5250/min.
Prenos moči: motor poganja zadnji kolesi - 6-stopenjski ročni menjalnik - gume spredaj 245/45 ZR 18; zadaj 285/40 ZR 19 (Pirelli P Zero Rosso).
Zmogljivost: največja hitrost 315 km/h - pospešek 0-100 km/h 4,2 s - povprečna poraba goriva (ECE) 20,7 l/100 km.
Voz in obese: kupe - 2 vrat, 4 sedeži - samonosna karoserija - spredaj posamični obesi, vzmetni nogi, po dve trikotni prečni vodili, stabilizator - zadaj posamični obesi, vzmetni nogi, po dve trikotni prečni vodili, stabilizator - zavore spredaj kolutni (prisilno hlajeni), zadaj kolutni (prisilno hlajeni) - rajdni krog 12,3 m.
Mase: prazno vozilo 1725 kg - dovoljena skupna masa ni podatka.
Notranje mere: posoda za gorivo 108 l.
Prtljažnik: Prostornina prtljažnika izmerjena z AM standardnim kompletom 5 kovčkov Samsonite (skupno 278,5 l): 1 × nahrbtnik (20 l); 1 × letalski kovček (36 l) ; 2 × kovček (68,5 l)

Naše meritve

T=23 °C / p= 1020 mbar / rel. vl.: 45 % / Gume: spredaj 245/45 ZR 18; zadaj 285/40 ZR 19 / Stanje km števca: 33519 km
Pospešek 0-100km: 4,3s
402m z mesta: 12,4s ( 188km/h)
Prožnost 50-90km/h: 6,1/9,6s
Prožnost 80-120km/h: 5,4/12,7s
Največja hitrost: več kot 315km/h (VI.)
Najmanjša poraba: 13,2l/100km
Najvišja poraba: 25,6l/100km
poraba na testu: 17,8 l/100km
Zavorna pot pri 100km/h: 34,5m
AM meja: 37m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 62dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 60dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 58dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi /dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 70dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 66dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 65dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 64dB
Trušč pri 130km/h v 3. prestavi 72dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 70dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 68dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 67dB
Napake med testom: brez napak
Ocena skupaj (374/420)
  • Zakaj tak avto stane toliko denarja in predvsem: ali ga je vreden? Vsakega tolarja. Več o njem skorajda ni treba vedeti.

  • Zunanjost (13/15)

    Oblika nosu zmoti marsikoga, testni 612 pa tudi ni bil primerek vrhunske natančnosti

  • Notranjost (128/140)

    Sedežni kupeji 2 + 2 so pač omejeni pri prostoru na zadnjih sedežih.

  • Motor, menjalnik (40 /40)

    Tu ni dvoma: 612 je na tem področju popoln.

  • Vozne lastnosti (94 /95)

    Skoraj pet metrov dolžine zahteva nekaj privajanja.

  • Zmogljivost (35/35)

    Še en popoln rezultat. Verjetno ni treba razlagati, zakaj.

  • Varnost (21/45)

    Odlične zavore, odličen sistem za stabilnost, le preglednost nazaj je slaba.

  • Gospodarnost

    Kategorija, ki je pri takšnem avtu popolnoma nepomembna, zato jo ignorirajte.

AM ocena: 5/5
Užitek v vožnji: 5/5
Hvalimo in grajamo
materiali
prostornost
položaj za volanom
motor, še posebej zvok
lega na cesti
dejstvo, da ga nimamo na voljo vsak dan
poraba
zunanja izdelava

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri