Mitsubishi Lancer Evolution 2.0 MIVEC TC-SST MR - Testi - Avto Magazin

Mitsubishi Lancer Evolution 2.0 MIVEC TC-SST MR

Novi Evolution ni več Evo, pravijo pri Mitsubishiju. Noče biti reli specialka, konkurirati hoče odraslim športnim limuzinam. A za to so potrebni kompromisi, uspešnost avtomobila pa je odvisna od tega, kako uspešni so.

Prenesi PDF testa
21. 12. 2008

Pri reli specialkah, kakršna je bil Evo doslej, je stvar jasna: avto ima štiri vrata (ali pet), pet sedežev in lahko služi (glede na prostornost) tudi kot družinski avto, a vse je podrejeno temu, da bo predelan za dirke čim uspešnejši. Zato je glasen, trd, neudoben, a hiter. Novi Evolution noče biti reli specialka, temveč najhitrejša in najbolj športna, a še vedno civilizirana cestna različica Lancerja. Konkurenca BMW-ju M3, recimo, ali Audiju RS4. Zato je bil Evolution (v nasprotju s prejšnjimi Evi) že od začetka zasnovan kot eden izmed modelov Lancerjeve modelne vrste in tako je novi Evo (kaj hočemo, starih navad se je težko znebiti) navzven in navznoter Lancer, le da je videti bolj športno.

Veliko bolj športno, pravzaprav, vsaj na prednjih sedežih. Poldirkaški sedeži nosijo Recarov podpis, telesu v ovinkih zagotavljajo odlično oporo, hkrati pa so dovolj udobni tudi za vsakdanjo uporabo. Na žalost pa volanski obroč ni nastavljiv po globini, tako da je včasih malo težje najti dober položaj, je pa zanimivo, da se je nekaterim članom redakcije zdel preveč oddaljen, a so kmalu priznali, da ne moti toliko, kot bi pričakovali.

Za volanskim obročem se skrivata 'ušesi' (seveda lahki, aluminijasti), ki omogočata prestavljanje. Ne vrtita se skupaj z volanskim obročem, temveč ostajata na mestu, seveda zato, da ju lahko voznik najde vsak trenutek, ne glede na to, kaj vmes počne z volanom. Prestavljati je namreč treba tudi v ovinku, med drsenjem, in takrat ne sme biti vprašanja, kje sta ročici oziroma kaj je funkcija katere. Druga možnost je prestavljanje s prestavno ročico na sredinski konzoli in tudi tu so Mitsubishijevi inženirji (k sreči) stvari naredili prav: za prestavljanje v višjo prestavo je treba ročico potegniti k sebi, za prestavljanje navzdol od sebe.

Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission) pravijo menjalniku, ki mu ukazuje ročica oziroma ušesi ob volanu v Mitsubishiju, seveda pa gre za menjalnik (v osnovi robotiziran ročni) z dvema sklopkama. Premore povsem samodejni ali povsem ročni način pretikanja (v katerem ne prestavi navzgor, tudi ko se motor zavrti povsem do omejevalnika vrtljajev), izbirati pa je mogoče med dvema samodejnima in tremi ročnimi načini prestavljanja. Ti se razlikujejo predvsem po tem, pri katerih vrtljajih SST pretika v samodejnem načinu, a tudi po hitrosti in ostrosti vklapljanja dvojne sklopke v oljni kopeli ter odzivnosti stopalke za plin tako pri samodejnem kot pri ročnem načinu pretikanja. Normalni in športni način sta na voljo vedno, superšportni način pa je namenjen predvsem uporabi na stezi.

V zadnjem načinu je pretikanje zares hitro in brutalno, športnega in normalnega pa boste ločili bolj po tem, pri katerih vrtljajih menjalnik prestavlja (v samodejnem načinu), kot po odločnosti prestavljanja. Izjema so situacije, ko rahlo dodajate ali odvzemate plin pri nižjih vrtljajih – takrat se lahko menjalnik malce zmede, kar v normalnem načinu delovanja voznik zazna kot rahlo podrsavanje sklopke, v športnem pa kot odvečen sunek. Tu je treba biti jasen: za vsakdanjo, družinsko uporabo SST ni na ravni, kakršne smo vajeni pri konkurenčnih menjalnikih, na dirkališču (oziroma pri športni uporabi) pa je odličen. Kompromis se tu nagiba bolj v smeri športne kot vsakdanje uporabe, a je vse skupaj še globoko v 'zelenem območju'.

Sredinski diferencial je elektronsko nadziran, navor med prednjo in zadnjo premo pa zmore deliti v razmerju od 50 proti 50 pa do vsaj 20 proti 80. Kako bo diferencial deloval, je seveda odvisno od podatkov z različnih tipal, a tudi od tega, kako ga nastavi voznik. Na sredinski konzoli je namreč gumb z oznako AWC, ki omogoča preklapljanje med načini Tarmac (Asfalt), Gravel (makadam) in Snow (sneg). Razlika je dokaj očitna: na makadamu, recimo, je avto v načinu Gravel res hitrejši, kot če ga pustite v načinu Tarmac, po drugi strani pa tudi manj zabaven za vožnjo, saj je prekrmarjenja manj. Če želite biti hitrejši, diferencial nastavite 'prav', če se želite zabavati, ga pustite na Gravel.

Samozaporni aktivni zadnji diferencial (AYC) zmore navor razporediti h kolesu z boljšim oprijemom (oziroma glede na podatke s tipala na volanu zunanjemu kolesu) in s tem skrbeti, da avto zavija, kamor želi voznik, njegovo delovanje pa je precej neopazno, a učinkovito (dokler je sistem vklopljen). Pohvala gre tudi ABS-u, saj dobro deluje tudi na spolzkih podlagah, recimo ob zaviranju na makadamu v ovinku. Sicer pa so zavore vrhunske. Oznaka MR pomeni, da ima Evolution izboljšane Brembove zavore z dvodelnimi čeljustmi, ki so tudi dober kilogram lažje (pri vsakem kolesu). Hkrati oznaka MR pomeni tudi, da so lažja kot pri slabših različicah Evolutiona tudi platišča (tu BBS, pri drugih Enkei) pa da je podvozje kombinacija Eibachovih vzmeti in Bilsteinovih blažilnikov.

Kljub temu je avto še (po trdoti podvozja) na meji vsakdanje uporabnosti, čeprav so tudi gume izrazito nizkopresečne. Tu je kompromis uspel. Lega na cesti je seveda odlična, v osnovi rahlo in varno podkrmarjena, navduši pa dejstvo, da je mogoče Lancerja brez težav spraviti v prekrmarjenje, ki je zlahka nadzirljivo tudi pri velikih hitrostih. Avto daje zanesljiv, igriv občutek, ki kar kliče po še več 'konjih' pod motornim pokrovom.

Dosedanji štirivaljnik z oznako 4G63, ki je poganjal generacije in generacije Evov, namreč odhaja v zasluženi pokoj, zamenjal pa ga je povsem nov motor z aluminijastim blokom. Kovani Mahlejevi bati (na ojnice so pritrjeni s plavajočimi zatiči) so dovolj dobri, da v svoji serijski obliki prenesejo tudi obremenitve, ki jih Evolution doživlja v dirkaški različici za skupino N. Aluminijasta je tudi glava motorja, ta pa zdaj nosi oznako 4B11 in zmore 295 'konjev'. Premalo? V bistvu ne, a si človek na asfaltu dirkališča hitro zaželi še kakih 100, 200 žrebcev več. Potem bi bila bočna drsenja lažja, pospeški odločnejši . . Pri dosedanjem Evu so za take stvari tunerji poskrbeli dokaj zlahka, zdaj bo stvar – tako pravijo tisti, ki se spoznajo na navijanje tovrstnih motorjev – zaradi povsem aluminijastega motorja, ki temelji na bloku znanega 'civilnega' štirivaljnika, pa tudi zaradi menjalnika SST precej težja.

Za krmiljenje ventilov tudi tokrat skrbi sistem MIVEC, zdaj na sesalni in izpušni strani, vsak valj ima svojo vžigalno tuljavo, Mitsubishijevi inženirji pa so se odločili še, da se odpovejo tudi dodatnim gredem za dušenje vibracij, s čimer bi zmanjšali notranje izgube. A tu kompromis ni uspel najbolje – po eni strani je zvok motorja Evolutiona čisto pretih in prenežen za športni avto. Na makadamu ga, recimo, sploh ne slišite (kar je jasno opazno tudi na videu na naši spletni strani), na avtocesti pa že kmalu nad hitrostno omejitvijo postane preprosto preglasen, preveč brenčeč in preveč nadležen. Tu bodo pri Mitsubishiju morali storiti več, najbolje z agresivnejšo izpušno cevjo z dodanim ventilom za uravnavanje pretoka (to rešitev s pridom izkorišča kar nekaj bolj športnih znamk), hkrati pa bodo morali poskrbeti še za boljšo izolacijo potniškega prostora, da bo avto bolj vsakdanje uporaben. Tekmeci so tu korak spredaj.

Poraba? Če ste res umirjeni, znosna (okoli 10 litrov), če ste malo živahnejše sorte, pričakujte nihanja med 12 in 15 litri. Stvar bi bila popolnoma sprejemljiva, če ne bi bila posoda za gorivo premajhna, saj več kot 300 kilometrov z avtom lahko naredijo le najbolj varčni in potrpežljivi.

Ker imajo vsake oči svojega malarja, kot prvi star pregovor, o zunanji obliki le toliko: očitno je, da je Evolution član družine Lancerjev, in to je tisto, kar so oblikovalci tudi želeli doseči. Da je skoraj enak 'navadnemu' Lancerju, je jasno tudi na zadnjih sedežih (kjer je prostora še dovolj) in v prtljažniku, ki pri Lancerjih že tako ni rekordno velik, zaradi nizkotonskega zvočnika in ojačitev pa je že skoraj neuporabno majhen.

Veliki zvočnik v prtljažniku je tam zato, ker oznaka opreme MR pomeni, da je Evolution opremljen z večino dobrot, ki jih je treba pri konkurenci iskati na seznamu dodatne opreme. Odličen avdiosistem, navigacija (brez Slovenije! ), aktivni žarometi, usnje, pametni ključ . . In glede na ceno (slabih 60 tisočakov) to ni veliko – oziroma ne bi bilo, če Evolution ne bi imel nekaj kompromisov, ki so se ponesrečili. Ko jih bodo pri Mitsubishiju popravili, bomo lahko mirno zapisali, da ne le da za ta denar težko dobite v vseh pogojih hitrejši avto, temveč tudi, da za ta denar težko dobite boljšo (družinsko) športno limuzino.

Iz oči v oči . .

Aljoša Mrak: Na naši lestvici športnih avtomobilov, ki smo jih vozili na Racelandu, je postavil nov rekord. Prehitel je BMW-ja M3, predhodnika in Corvette. Zato o tehniki ne bom izgubljal besed: vrhunsko. Od volana do motorja, od diferencialov do menjalnika, čeprav bi (vsaj na stezi) zlahka preživel z ročnim menjalnikom. Poleg skromnega dometa mu zamerim le to, da (slušno) ne razvaja. Ni žvižganja turbopuhala, ni sekanja pri prestavljanju ali bobnanja pri nenadnem popuščanju stopalke za plin. V bistvu je zelo dolgočasen družinski avtomobil. Dokler ne gre na polno, še posebej na spolzkem. Potem bo dolgčas tehniki, saj jo le redki vozniki znajo (ali zmorejo) izkoristiti.

Mitja Reven: V tistih nekaj kilometrih še zdaleč nisem našel njegove meje. Hudič se drži ceste bolj kot karkoli, kar sem do zdaj vozil v svojem življenju. Je zaradi tega dolgočasen? Bi rekel, saj se zabava z Evolutionom velikokrat začne šele, ko že krepko grozijo modre luči. Kapo dol vsakemu, ki si ga kupi, saj dokazuje, da je navdušenec nad tehniko.

Dušan Lukič, foto:? Aleš Pavletič

Mitsubishi Lancer Evolution 2.0 MIVEC TC-SST MR

Osnovni podatki

Prodaja: AC KONIM d.o.o.
Cena osnovnega modela: 57.500 €
Cena testnega modela: 57.950 €
Moč: 217kW (295 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 6,3 s
Največja hitrost: 242 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 10,5l/100km
Garancija: 3 leta ali 100.000 km splošne garancije, 3 leta mobilne garancije, 12 let garancije za prerjavenje.

Stroški (do 100.000km)

Gorivo: 12.496 €
Obvezno zavarovanje: 5.055 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 5.650 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbobencinski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 86 × 86 mm – gibna prostornina 1.998 cm? – kompresija 9,0 : 1 – največja moč 217 kW (295 KM) pri 6.500/min – srednja hitrost bata pri največji moči 18,6 m/s – specifična moč 108,6 kW/l (147,7 KM/l) – največji navor 366 Nm pri 3.500/min – 2 odmični gredi v glavi (veriga) – po 4 ventili na valj – turbinski polnilnik na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka.
Prenos moči: motor poganja vsa štiri kolesa – 6-stopenjski robotizirani menjalnik – prestavna razmerja I. 3,655; II. 2,368; III. 1,754; IV. 1,322; V. 1,088; VI. 0,775; – diferencial 4,062 – platišča 8J × 18 – gume 245/40 R 18 W, kotalni obseg 2,05 m.
Zmogljivost: največja hitrost 242 km/h – pospešek 0–100 km/h 6,3 s – poraba goriva (ECE) 13,9/8,5/10,5 l/100 km.
Voz in obese: limuzina – 4 vrata, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamični obesi, vzmetne noge, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj večvodilna prema, vzdolžna vodila, vzmeti, teleskopski blažilniki – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne (prisilno hlajene), ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) – volan z zobato letvijo, hidravlični servo, 2,1 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.600 kg – dovoljena skupna masa 2.040 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: ni podatka, brez zavore: ni podatka – dovoljena obremenitev strehe: 80 kg.
Zunanje mere: širina vozila 1.810 mm – kolotek spredaj 1.545 mm – zadaj 1.545 mm – rajdni krog 11,8 m.
Notranje mere: širina spredaj 1.460 mm, zadaj 1.460 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 510 mm, zadnji sedež 450 mm – premer volanskega obroča 360 mm – posoda za gorivo 55 l.
Prtljažnik: iz­mer­je­na z AM stan­dard­nim kom­ple­tom 5 kov­čkov Sam­so­ni­te (skup­no 278,5 l): 5 sedežev: 1 × nahrbtnik (20 l); 1 × letalski kovček (36 l) ; 1 x kovček (68,5 l)

Naše meritve

T = 19 °C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 44 % / Stanje kilometrskega števca: 4.353 km / Gume: Continental ContiSportContact3 245/40/R18 W
Pospešek 0-100km: 5,8s
402m z mesta: 14,1s ( 162km/h)
Prožnost 50-90km/h: 5,3/7,6s
Prožnost 80-120km/h: 6,8/7,8s
Največja hitrost: 242km/h (VI.)
Najmanjša poraba: 10,1l/100km
Najvišja poraba: 18,7l/100km
poraba na testu: 13,9 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 62,9m
Zavorna pot pri 100km/h: 36,1m
AM meja: 38m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 60dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 59dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 58dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 58dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 68dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 66dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 64dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 63dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 70dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 68dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 66dB
Trušč v prostem teku: 39dB
Napake med testom: brez napak
Ocena skupaj (343/420)
  • Novi Lancer Evolution noče biti reli specialka, temveč družinska športna limuzina. Prvi del mu je uspel, drugi še ne povsem. A užitek v vožnji odtehta vse pomanjkljivosti.

  • Zunanjost (12/15)

    Pokrov prtljažnika se zaradi teže spojlerja težko odpre, zadek pa je razen spojlerja precej pust.

  • Notranjost (94/140)

    Sedeži so sicer odlični, a volanski obroč ni nastavljiv po globini. Oprema MR je res bogata.

  • Motor, menjalnik (63 /40)

    Edina zamera: menjalnik z dvema sklopkama se pri nežni vožnji včasih malce zmede.

  • Vozne lastnosti (66 /95)

    Lancer Evolution je novi rekorder naše lestvice najhitrejših na dirkališču Raceland.

  • Zmogljivost (31/35)

    Pospešek do 100 kilometrov na uro je bil boljši od tovarniško obljubljenega.

  • Varnost (37/45)

    Avto, ki ga je težko spraviti v jarek – če pa vam uspe, naj vam bo v tolažbo, da vas ščiti sedem varnostnih blazin.

  • Gospodarnost

    Lancer ni prav varčen avtomobil, a se oddolži z dokaj ugodno ceno.

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 5/5
Hvalimo in grajamo
motor
lega na cesti
sedeži
oprema
cena
zvok motorja
zvočna izolacija
delovanje menjalnika pri vsakdanji vožnji
prtljažnik
volan ni nastavljiv po globini

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri