ali zadek BMW-jevega kupeja Z4. Kaj pravite, da je primerjava avtomobilskega plehovja in človeka povsem neustrezna? Prav, pa naj bo po vaše. Si predstavljate, da bi v črnem kupeju Z4 na sovozniškem sedežu sedela dolgonoga, od sonca čokoladno obarvana seksi atletinja? Ali celo za volanom? Kaj pravite pa na to, zagrizene feministke, bi bil to boljši uvod?

Seveda je vsem znano, da lepi in dobri avtomobili ter mične gospodične spadajo skupaj. Kot viski in led, motocikel in čelada ali žurka in neprespanost. Ni vedno prijetno, je pa hočeš nočeš povezano. A dejstvo je, da v Playboyju opevajo človeške obline, pri Avto magazinu pa smo obsojeni gledati in ocenjevati avtomobilske krivine. Namesto mesnatih torej avtomobilske ritke! In lahko nam verjamete na besedo, pri BMW-jevem kupeju Z4 smo to rade volje opravljali.

Ste si ga ogledali? Motorni pokrov je dolg kot zadnjih pet minut v službi in obsega enako površino kot potniška kabina in prtljažnik skupaj. Voznik sedi skoraj na zadnjih kolesih, pred njim pa le dolga (in nepregledna) ’cigara’, ki skriva motor večje prostornine. Pogled v notranje ogledalo priča o nizkosti, saj boste zadnje avtomobile gledali neposredno v maske in žaromete. In najlepši pogled: ko voznik pokuka v zunanji vzvratni ogledali, vidi roba močno razširjenih zadnjih blatnikov. Uhh, seksi!

A kot je pri človeških oblinah prijeten dotik (le zakaj mi gre – prisežem, povsem nehote – spet po glavi mična ritka športnice? ), je tudi BMW naravnost navdušujoč. Saj vem, radi bi brali o vožnji počez, o ’kurjenju’ gum, o vratolomnih hitrostih, a pred vožnjo moramo avtomobil najprej začutiti. Otipajte kakovost izdelave! Odprite vrata in jih čisto počasi zaprite, podobno obrnite letalsko belo-modro vetrnico na zadku in le opazujte, kako se prtljažnik odpre. Ne razumete? Pojdite v BMW-jev prodajni salon in se predajte dotiku. BMW vas pri tem pač ne more pustiti hladnega!

V notranjosti boste takoj začutili, da prostora ni v izobilju, a ko vas enkrat objamejo školjkasti usnjeni sedeži (ki so z izvlekljivim sedalnim delom in izdatno nastavljivim naklonom vredni vsakega tolarja) in boste z rokama ’po moško’ objeli širok volanski obroč, boste vedeli, da mu je športnost zapisana v genih. Da črka M, ki jo lahko doplačate pri sedežih in volanu, ni le našitek. No, tega se pri BMW-ju zelo dobro zavedajo, zato morate za sedeže in volanski obroč z oznako M odšteti kar 162 in 42 tisočakov.

Drago, vendar kot že rečeno, vredno svojega denarja. Položaj za volanom je zaradi izdatnih električnih nastavitev idealen, ergonomija kot iz učbenika. Kot se za pravi športni avtomobil spodobi, je stopalka za plin vpeta v tla pri peti, levi nogi pa so kljub skromnejšemu prostoru namenili prostor za počitek. Seveda, ko pa smo imeli na testu avtomobil s samodejnim menjalnikom, torej oboroženega le z dvema stopalkama. A preden se začnete zgražati, da samodejnost pretikanja ne spada v tako zverino, vam takoj povem, da se krepko motite.

V testnem avtomobilu smo namreč imeli nov šeststopenjski samodejni menjalnik, ki je s pretvornikom navora in z dodelavo elektronike prestavljal tako hitro, nežno in ’navzdol’ celo z vmesnim plinom, da ročnega nismo pogrešali. No, le klasičnega ’žganja’ gum si zaradi tega ne boste mogli privoščiti. Novi menjalnik je res dober: v klasičnem programu nežen in hiter, v športnem programu (posebna tipka ob prestavni ročici) hiter in vztrajen v vsaki izbrani prestavi.

Voznik ima možnost izbrati samodejnost, prestavljanje s tako imenovanim sekvenčnim načinom s prestavno ročico in prek dveh volanskih uhljev. Dirkači v uredništvu smo raje božali prestavno ročico (ki ima dirkaško shemo, torej proti armaturni plošči za prestavljanje v nižje in proti sebi za pretikanje v višje prestave, za kar se BMW-ju javno zahvaljujemo! ), medtem ko so drugi raje pretikali prek uhljev. Kako? Palca za prestavljanje v nižje in preostali prsti za prestavljanje v višje prestave.

Na začetku smo imeli nekaj težav, saj je bilo vsem bolj logično, da bi z desnico prestavljali v višje in z levico v nižje prestave, vendar smo se kmalu navadili tudi na BMW-jev način, ki sploh ni napačen. Lahko nam verjamete, to je prvi menjalnik, ko po dolgem času ne bomo težili, da bi moral imeti najnovejši sistem z dvema sklopkama. Ta BMW-jev izdelek sicer ni povsem dorasel sedaj že krepko opevanemu DSG-ju, mu je pa prišel tako blizu, da resnično ne

vidimo razloga, zakaj bi si želeli kaj drugega. Mogoče, ampak res mogoče bi v športnem programu želeli malce več surovosti, a to je že iskanje dlake v jajcu!

Pod prej omenjenim motornim pokrovom, ki pride v službo ali domov minuto pred vami, se je skrival trilitrski vrstni šestvaljnik. Eksplozije, ki se dogajajo znotraj magnezija in plemenitega jekla, se z zvokom, ki bi ga poslušal ob ponedeljkih zjutraj zgolj za razvedrilo, prenašajo prek kardana na zadnji kolesni par. V nižjih vrtljajih zamolklo, v višjih (rdeče polje se začne pri sedmih tisočakih) dirkaško rezko. Z vklopljeno stabilizacijsko elektroniko večkrat s spremljajočim utripanjem rumene opozorilne lučke, brez pomoči elektronike cvileče in počez.

Da bi tudi trilitrski Z4 Coupe potreboval zaporo diferenciala, ki jo ima Z4 M Coupe in omogoča od 0- do 100-odstotno zaporo, je potrjevala notranja zadnja guma, ki se je ob voznikovi težki desni nogi (in izklopljenem DSC-ju ali s polnim imenom Dynamic Stability Control) tako zavrtela v prazno, da se je še pet minut kasneje od nje kadilo, kot bi kurili ogenj za prvi maj. Z4 Coupe je tudi po podvozju pravi BMW: izredno dolgo časa nevtralen (razmerje med maso spredaj zadaj je skoraj idealnih 50 : 50, da ne govorimo o nizkem težišču), s pretiravanjem začne bežati nos iz ovinka, s še večjih pretiravanjem pa naredite lep polkrog z bežečim zadkom.

Zabava, ki bi si jo človek vsakodnevno privoščil med prihodom na delo, med malico, na poti domov, še celo na daljšem potovanju, čeprav morate vedeti, da na sovozniškem sedežu ni tako prijetno kot na vozniškem. Se popravljam: na BMW-jevem vozniškem sedežu. Trilitrski Z4 Coupe ima električno podprt Servotronic, ki je varčnejši, medtem ko so se inženirji in testni vozniki pri različici M odločili, da bodo raje stavili svoje karte na klasično hidravlično pomoč.

Zanimivo, čeprav vam prišepnem, da je tudi električna pomoč delovala izvrstno, da čutiš vsak kamenček na cesti in da je ’odvzemanje’ volana prej sladkorček kot mukotrpno opravilo. Edino, kar nas je motilo, je bila občutljivost na kratke grbine in na kolesnice, vendar ima s tem težave veliko avtomobilov, ki so nameščeni na široke gume.

Z vsakim dodatnim dnevom skupnega druženja, ko sem iskal napake v notranjosti, kjer so kraljevali usnje (sedeži in deli vrat celo v rdeči barvi), brušen aluminij (armaturna plošča) in izbrana plastika, se praskal po svojih redkih laseh z glavo v prtljažniku (kjer so privarčevali kar nekaj prostora in celo 20 kilogramov zaradi praznovozečih gum, znanih tudi kot RFT, saj Z4 Coupe nima klasične nadomestne) in vtikal nos pod motorni pokrov (ali sem že omenil, kako lepo zagrgra motor pri nižjih vrtljajih? ), sem opazil manj napak.

BMW Z4 Coupe ti zaradi izvrstne tehnike, odlične kakovosti izdelave in vrhunske vozne dinamike zleze pod kožo. Kot bi iskal odvečno maščobo na naši atletinji, bomo končali, če smo z njo že začeli . . Teoretično ga morda ne boste vzljubili zgolj zaradi oblike ali ga ne boste hoteli zaradi denarja, ki ga zanj hočejo. Osebe, ki bi jim bil grd, sem preštel na prste ene roke, v drugi skupini (ko se moramo vsakodnevno prepričevati, da je družinski Clio najlepši avtomobil na tem svetu) pa nas je veliko več. Na žalost!

Aljoša Mrak

Foto: Aleš Pavlič