Nima lahkega dela. Evropa je polna avtomobilov nižjega razreda (ali segmenta B), prihajajo pa z vseh vetrov, namazani z najrazličnejšimi mažami. Med njimi je težko biti izviren.

Pa mu je, Citroënu namreč, uspelo. Kdor se spomni stare Mazde 121, kdor ve, kaj je Beetle in kaj TT, ta ve, da je bočna silhueta C3 nastala na podoben način, a ravno toliko drugače, da mu smemo mirno priznati izvirnost. Večina (če med drugim sodim tudi po obrnjenih glavah mimoidočih vseh starosti in spolov) mu pripisuje tudi prikupnost in v času testa nismo srečali ali spoznali nikogar, ki mu C3 ne bi bil všeč.

Če ga pogledate z boka, ne morete spregledati številnih krožnic. Obris avtomobilčka tvorita dve, ki se srečata in sekata na spodnjem delu prednje šipe. Tudi spodnja linija bočnih šip je krožna in poudarjeno kolobarjasta sta kolesna blatnika. Krogi so opazni tudi znotraj: od nenavadnih zračnih rež do vratnih kljuk.

Jasne, a ne premočno izstopajoče krožne linije in vse, kar te prinesejo zraven (na primer zaokroženost stebrička A), je tisto, zaradi česar je C3 nevsiljivo prikupen in zaradi česar utegne ugajati različnim značajem. Tudi zadek je po zaslugi nenavadnih, trikotnih, krvavo rdečih velikih zadnjih luči nekako nenavaden. Ampak oči - k sreči - vidijo le lepše in njim prijetnejše stvari.

C3 je prav zaradi pravkar napisanega posebnež: marsikoga bo prepričal že kar s fotografije ali z obcestnega plakata. Toda vseeno (in morda ravno zato) velja sesti vanj in se pustiti prepričati. C3 je sicer nekoliko manj, a kljub temu zelo prijazen tudi znotraj. Hitro se prikupi očesu: ker je oblika sveža, barve skladne z zunanjostjo, povrh pa se zdi, da je prostora v C3 dovolj. In vse tudi drži.

Še vedno nerešeni ostajajo stari Citroënovi problemi: materiali in ergonomija. Plastika je na otip neprijetna, trda, je pa res, da so z obdelavo njene površine spretno prikrili njeno slabo kakovost in cenenost. Marsikoga utegne trik prevarati. Še slabše je z upravljanjem drugotnih naprav. Pri Citroënu denimo še vedno trmasto vztrajajo pri stikalih za pomik prednjih šip, postavljenih pred prestavno ročico. C3 je prinesel še tanek, plastičen in predvsem preveč izbočen (varnostna blazina) volanski obroč, pa težko dostopne in trde ročice za nastavitev naslona

sedežev, kar nekako premalo mest za odlaganje drobnarij, neosvetljen predal pred sovoznikom in - kar je verjetno tudi najbolj neprijetno - neugodno (preveč) usločen zgornji del sedežnih naslonjal.

Volanski obroč bo v spodnji legi pošteno zakril merilnike (še posebej zaradi njihove nenavadne zasnove), obvolanske komande avdiosistema še vedno zaostajajo za bližnjo konkurenco in upravljanje klimatsko-grelno-prezračevalnega sistema terja (zaradi nizke postavitve) preveč voznikove pozornosti. In za podatek o zunanji temperaturi se je vsakokrat, ko si ga zaželite, treba stegniti do tipke na zgornjem zaslonu na armaturni plošči.

Merilniki v C3 malce spominjajo na stari GS in jim (tudi zato) kaže odpustiti kak manjši greh, na primer to, da se kljub velikosti zaslona na njem lahko pokaže le eden od obeh podatkov prevožene poti. Boste pa v C3 najverjetneje našli dober položaj za vožnjo, saj je volanski obroč dobro nastavljiv v obe smeri, sedež v višino, na sredini pa imata oba sedeža dodatni komolčni opori po vzoru limuzinskih kombijev - torej vsak svojo.

Testni C3 je tudi (z izjemo manjkajočega usnja na volanskem obroču in prestavni ročici) dokazal, da ga je mogoče precej bogato opremiti: od samodejne klimatske naprave in izmenjevalnika zgoščenk do ultrazvočnega pripomočka za vzvratno parkiranje, opozorilnik o prekoračeni nastavljeni hitrosti, prijazne zvočne signale (za utripalke in za »nasvidenje«), dober avdiosistem . . in tradicionalno citroënovsko lahkotno vožnjo.

Nekaj zasluge za to ima že sam položaj za volanom, večino pa prinese mehanika. Ta sicer ni vzeta iz prihodnosti, je pa dovolj spretno uglašena, da je vozniku pretežno v pomoč in ne v breme. Volanski servo je močan, da je volan prijetno (še posebej pri parkiranju) lahek, menjalnik je dovolj natančen ter motor je v mestu prijetno živahen in odziven.

Zahtevnejši pa bodo morali poseči po zmogljivejšem stroju, saj se takšen z 1, 4 litra prostornine, kot je bil v testnem C3, pri večjih zahtevah ne odreže najbolje. Zaradi že rahlo zastarele zasnove (predvsem le dva ventila na valj) se nad 5000 vrtljaji v minuti ne vrti več rad, tam pa mu tudi zmanjka moči. Zato je hitro in tesno prehitevanje zelo težko, v kombinaciji s precej na dolgo izračunanim menjalnikom (zaradi katerega se že v četrti prestavi ne zmore zavrteti do prekinjevalnika pri 6400 vrtljajih v minuti) pa C3 z več osebami in njihovo prtljago na avtocestnih vzponih komajda doseže (če sploh) največjo dovoljeno hitrost.

Precej bolje se odreže podvozje, ki stopa vštric z najboljšo konkurenco tako po udobju kot po zanesljivosti na fizikalnih mejah. Čeprav je volan dokaj posreden, je dovolj natančen, lega na cesti pa je odlična, zanesljiva in nadzirljiva. V skrajnosti se pokaže značilnost spredaj motorizirane in spredaj gnane zasnove, torej zahteve po dodajanju volana.

Prej kot s cestnimi zmogljivostmi želi C3 kupce prepričati s svojo uporabnostjo. Čeprav gre za majhen avtomobil, ki bije bitko s Cliom, 206, Puntom, Polom, Fabio in morda Yarisom, je v njem zaradi oblikovne zasnove zunanjosti veliko prostora. Še posebej izstopa višina (tudi na zadnji klopi), pa tudi prtljažnik je uporabne velikosti in oblike. V osnovi je zelo globok in z možnostjo tretjinske deljivosti njegove višine z dodatnimi zložljivimi pokrovi. Ti imajo tudi slabost - na njih se zaradi samega materiala (trda plastika) prtljaga vozi sem ter tja. Možno je tudi povečevanje prtljažnika po tretjini, a le s podiranjem naslonjala in ne tudi sedežnega dela. Zato je povečan prtljažnik razmeroma visok, a kljub temu po normah doseže prek 1300 litrov praznine, kar tudi v razredu ni malo.

In ker C3 stavi predvsem na lahkotnost vožnje, uporabnost notranjosti in prikupnost oblike, je njegova resnost povsem resna. Čeprav se na videz izraža v obliki igrivosti. Ravno zato je nekaj posebnega in zato je še posebej privlačen.

Vinko Kernc