Matematično gledano od točke do črte ni posebej daleč, še posebej pri osnovnošolski geometriji ne. Akademsko gledano, je tudi tehnično zadeva dokaj preprosta, še posebej za strojnika in oblikovalca pri Fiatu. Recept je jasen: vzameš Punta, mu spremeniš zadek v limuzinskega in se še malce poigraš z videzom ter tehniko. Izvolite, Linea. Črta, daljša od točke. Od pike.

V praksi je seveda nekoliko bolj zapleteno: da bi Punto postal Linea, se je moral najprej za devet centimetrov raztegniti med kolesnima osema, potem spremeniti prednje luči (v slogu večjega Brava), prednja blatnika, motorno masko in odbijač, šele potem pride na vrsto zadek. In tu imamo opravka s predsodki.

Neki zlobni jezik je namignil, da je Linea še grša od Thalie. Grša? Pa poglejmo: Linea je spredaj čedna kot Punto, z obilico kroma pa je še prestižnejša od njega, s strani ima povsem korektne poteze klasične (štirivrat­ne) limuzine pa tudi eleganten zadek se zdi kot del celote tega avtomobila, in ne kot na silo zrisan priklopnik. Grda?

Bodimo pošteni. Dovolimo vsakomur osebno mnenje, a če je to obremenjeno z osebnimi predsodki, ne šteje v celotni sliki. Če ljudje na tej strani Alp ne maramo tako majhnih limuzin, to še ne pomeni, da so grde. Tako kot v preostali (zahodni) Evropi tudi pri nas limuzino (kot obliko avtomobilske karoserije) 'sprejmemo' šele nekje v srednjem velikostnem razredu, pa še tam ne prav radi; večina ponudbe je tudi tam kombilimuzinske, le redki, prestižnejši brez strahu tam ponujajo le štirivratne karoserije. Linea pa je – velikostno gledano – vsaj za dve stopnički niže.

Čemu limuzino v tem razredu? V svetu, ki je v celoti veliko veliko večji od Evrope, je tudi tu povpraševanje veliko, preveliko, da bi ga lahko zanemarili. Da se je sem podal tudi Fiat, ni čudno, saj obvladuje del trga tretjega sveta. In če že sestavi izdelek, načelno namenjen drugim deželam, zakaj ga ne bi ponudil tudi Evropi? Ljudje pa smo vedno nezadovoljni: če ga ne bi ponudil, bi se ogorčeno spraševali, zakaj ga ni, zdaj, ko ga je, pa se sprašujemo, ali je to smiselno? Kakorkoli že, nekateri bodo (so) zadovoljni, drugi se lahko mirno obrnejo stran.

Pravzaprav Linea v celoti pusti zelo dober občutek. Na trenutke celo boljšega kot Punto, začenši s prtljažnikom. Linejin je v osnovi krepko večji od osnovnega Puntovega; če zamižimo na eno oko, je skoraj enkrat večji od njega. Luknja zadka je res velika: 500 litrov! Od tu naprej je odvisno, kako gledate: če prtljažnik pogosto povečujete, potem zmaga Punto z rezultatom 1.020 : 870, v nasprotnem primeru je rezultat nepomemben. Se pa tudi v Linei do največje številke dokopljete s postopnim, tretjinskim zlaganjem zadnje klopi oziroma sedežnega naslonjala.

Pri kombilimuzinah velikih razlik med vrati prtljažnika ni, limuzine pa so si precej različne; Linea, denimo, ima dokaj velik pokrov prtljažnika, kar pomeni, da je dokaj velika tudi luknja pod njim, res pa je, da je nakladalni rob precej visok.

Linea je enako visoka kot Punto, za skoraj pet centimetrov širša od njega, daljša pa več kot za pol metra. Njenih dobrih 4, 5 metra dolžine je treba upoštevati, če ne drugje, vsaj v garaži. Na prednjih sedežih pa, gledano mersko, večjih odstopanj ni. Bolj preseneti to, da pravzaprav zelo malo spomni na Punta.

Nekateri elementi so namreč povsem drugačni, celo na Fiate v splošnem ne spomnijo: na primer vratne kljuke, ki služijo tudi zaklepanju (pritisk v vrata – pozdrav od Forda! ), pa zavolanske ročice, ki so druge oblike in z drugačnimi gumbi (leva za brisalnike je vrtljiva in – žal – nima možnosti nastavljati dolžino intervala prekinjenega teka), pijači (pločevinke ali plastenke) so namenjena štiri mesta (dve pred prestavno ročico, dve v komolčnem naslonjalu zadnje klopi), ledvena opora voznikovega sedeža je električno nastavljiva (gumb zanjo pa je med sedežema), med prednjima sedežema je tudi čvrsta komolčna opora (in uporaben predal v njej), vratca pokrovčka posode za gorivo se odpro od znotraj z vzvodom (kar pomeni, da se dolivanja goriva ni treba lotevati s ključem) pa še kaj bi se našlo.

Tudi z notranjim videzom (armaturna plošča) Linea le spominja na Punta, saj notranjost ni preprosto prestavljena iz njega. Če čednim potezam prištejete dvobarvno notranjost (črna in svetlo rjava plus seveda svetel strop) in že od Punta znane notranje mere, je menda razumljivo: Linea je znotraj prijeten avtomobil.

Za volanom deluje celo bolj kompaktno od Punta. Morda k temu nekaj doda volanski mehanizem, saj deluje volan bolj togo, bolj povedno, bolj natančno. Zanimivo: Linea nima dvostopenjskega volanskega serva! Ima pa (vsaj v testnem primeru) v usnje oblečen obroč volana (in prestavno ročico), radijske komande na obroču in dobro ergonomijo upravljanja vozila. Od vsega izstopa (spet) le potovalni računalnik, ki ima veliko podatkov, a le eno smer brskanja. Tudi merilniki niso vzeti iz Punta, so pa dobro pregledni (brez odsevov in z dobro grafiko! ) in strežejo z zadosti informacijami – tako kot smo vajeni pri večini Fiatov.

Da Linea misli resno, lahko razberemo tudi iz opreme, ki jo ponuja. Poleg tudi za ta razred pričakovanih elementov (daljinska osrednja ključavnica, samodejni pomik štirih šip navzdol, voznikove pa tudi navzgor in drugi) je testna Linea razvajala z Blaupunktovim avdiosistemom, z vhodom za ključ USB (glasba v formatu mp3! ) v predalu pred sovoznikom (! ), z oranžno nočno 'slapovsko' osvetlitvijo osrednjega dela armaturne plošče, z režami za zračenje k zadnji klopi, z dvema samodejno osvetljenima ogledalcema v senčnikih (kar je v tem koncernu prej izjema kot pravilo tudi pri dražjih avtomobilih), s tempomatom, s parkirnim pripomočkom zadaj ter s samodejno klimatsko napravo, ki zelo dobro deluje in ki je v času testa (vreme! ) zahtevala zelo malo posegov v njeno delovanje.

Tisti krom na prednjem delu Linee vsaj v takšnem paketu napoveduje tudi zmeren prestiž v notranjosti.

Toliko o razlikah. Pod pločevino posprav­ljena mehanika pa ne prinaša nič drugačnega od Punta, saj gre za enako podvozje s poltogo premo zadaj (kar je danes klasika v tem razredu), kar – če odštejete drobne razlike zaradi daljšega medosja in dodane mase za zadnjo osjo) – pomeni zanesljivo lego na cesti z malo nagibanja karoserije. To se morda bere nenavadno, saj so avtomobili, v osnovi namenjeni manj razvitim državam, tudi mehkeje vzmeteni, vendar se Linea na naših cestah izkaže za povsem 'evropski' kompromis med udobjem in nagibanjem.

Fiat je Lineo na trge pospremil z dvema motorjema (1.4, 57 kW in 1.3 JTD, 66 kW), a je ponudbo hitro dopolnil. Testni avtomobil je tako poganjal zelo živahen motor, za katerega bi z voznikovega sedeža ocenili, da je kak ugleden 1, 8-litrski bencinar, v resnici pa gre za svež 1, 4-litrski turbobencinar.

Zasnova je takšna, da turbopuhalo skriva vse svoje slabe lastnosti (odzivnost, 'dirkaški' značaj motorja), se pravi, da je med vožnjo ugleden in nič razbijaški, čeprav streže z 200 njutonmetri največjega navora ter z 88 kilovati največje moči. Tudi poraba ni tipično 'turbinska', čeprav je res, da žeja pri priganjanju naraste bolj kot pri enako zmogljivih, a večjih bencinskih strojih brez turbopuhala.

Motor tako lepo, odločno in zvezno pospešuje že od 1.500 motornih vrtljajev naprej in vse do nekaj več kot 5.000 vrtljajev v minuti. Rdečega polja merilnik vrtljajev sicer nima, elektronika pa nežno prekine delovanje motorja pri 6.400 vrtljajih v minuti. Do tja se motor sicer z nekaj več potrpljenja zavrti tudi v četrti prestavi (kar na merilniku hitrosti pomeni skoraj natanko 200 kilometrov na uro), vendar daje občutek, da visokih vrtljajev ne mara.

Najlepše se počuti med 2.000 in 4.500 vrtljaji, in če je voznik s stopalko plina nežen, tudi ni požrešen. Odčitki z merilnikov kažejo, da pri 50 kilometrih na uro (1.300 vrtljajev v šesti prestavi) zahteva 4, 7 litra goriva na 100 kilometrov, pri 130 kilometrih na uro (dobrih 3.000 vrtljajev) 7, 4 in pri 160 kilometrih na uro (slabih 4.000) 10, 4 litra bencina na 100 kilometrov. Na našem testu je pri zmerni, a še vedno hitri vožnji porabil povprečno 7, 8 litra, pri neprizanesljivi vožnji pa 12 litrov na 100 kilometrov.

Pet prestav menjalnika je pri lepih motornih krivuljah povsem zadosti, čeprav se dodatne šeste ne bi branili. Menjalnik pa je skozi svoja prestavna razmerja neka vmesna pot: niti ni izračunan na dolgo niti ni šport­no kratek. Tudi ko motor v četrti prestavi poženete do prekinjevalnika, potem pa pretak­nete v peto prestavo, vrtljaji padejo na vrednost 4.800 in motorju še uspe pospeševati 1, 2 tone težak avtomobil.

Predvsem pa je pomembno, da kombinacija motor-menjalnik omogoča odločna prehitevanja pri 70 ali 80 kilometrih na uro, torej na cestah zunaj naselij, kjer voznik to najbolj potrebuje. Prožnost je po zaslugi turbopuhala kljub le petim prestavam odlična.

Linea s takšnim motorjem morda res ne bo najbolj iskana različica, se pa takšna ponuja kot zelo dobra alternativa vsem, ki niso čisto zapriseženi petvratnim karoserijskim različicam. Gledano kot celota, je testna Linea pustila zelo dober vtis.

Z razdalje bi zato lahko zapisali: tudi Linea je zelo dober Punto, čeprav ima drugačno ime. Sicer pa, če gledate na ime le kot na skupek črk – od pike do črte res ni daleč. V primeru tega avtomobila pa trditev prav tako drži.

Iz oči v oči

Dušan Lukič: Limuzina mora biti, pravijo kupci na nekaterih avtomobilskih trgih (a slovenskega ni med njimi). Zato je nastala Linea, zato so nastali limuzinski Astra, Megane, Jetta . . Tako podobni (po zasnovi), a tako različni (po izvedbi). Nekateri so očitno polimuzinjene različice petvratnih modelov, drugi oblikovno povsem novi (in všečni avtomobili), tretji tehnični in oblikovni križanci. In Linea spada med zadnje. Zato oblika ni vrhunska (je pa sprejemljiva), zato je tehnika mešanica najbolj sodobnega in že dodobra preizkušenega in zato bo Linea popolnoma zadovoljila povprečnega kupca, ki hoče imeti povprečno dobro (in povprečno drago oziroma poceni) limuzino tega velikostnega razreda. Nič več in nič manj.

Mitja Reven: Zaradi limuzinskega zadka napelje prva misel prav v smer Fiatove Albee. Napačno, saj si avtomobila sploh nista podobna, čeprav ju druži razredno enaka oblika. Linea ne stavi na kupce, ki iščejo limuzino za čim manj denarja, saj je bolje opremljena, pri izdelavi so uporabljeni boljši materiali (notranjost je prav prijetna, a čisto Fiatova ? z vsemi plusi in minusi), počutje v vožnji z njo pa je na višji ravni. S (sicer) dizelsko gnano Lineo sem pred meseci naredil daljšo pot in bil presenečen: resda je bilo na avtocesti zaradi mehkejše zasnove nekaj več dela z volanom (čeprav manj od pričakovanj), a ko sem po sedmih urah vožnje prišel na cilj, bi težko govoril o utrujenosti. Mene je 'mali Maserati' pozitivno presenetil.

Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič