Sedicija v osnovi poznamo precej dobro. V Fiatu so se odločili za precej močno reklamno kampanjo, saj so ga predstavili tik pred olimpijskimi igrami v Torinu, kjer je nastopal kot uradno vozilo.

Japonska in italijanska miselnost in dojemanje avtomobilskega trga sta popolnoma različni, zato je še toliko bolj presenetljivo, da so si prav pri Sediciju segli v roke. Avto je namreč produkt italijanskih oblikovalcev (Giugiaro) in japonske tehnologije ter zasnove (Suzuki).

Spomnimo se, Suzuki je z modelom SX4 oral ledino na našem trgu, saj je Fiat precej zamujal. Toda imeli so asa v rokavu, saj je le pri Fiatu možno dobiti dizelsko gnano različico tega avta. Prav tak je zašel k nam na test.

Prejšnji, 1, 9-litrski dizel je naredil prostor novemu, motorju 2.0 Multijet, ki zdaj iz sebe iztisne 99 kW moči ter zavidljivih 320 Nm navora že pri 1.500 motornih vrtljajih. To pomeni, da boste brez razmisleka in prevelikega opletanja s prestavno ročico potegnili recimo v prehitevanje. Tudi v klanec. Kar poglejte si rezultate naših meritev prožnosti.

A če se vrnemo k igri številk: dizelski Sedici je od bencinskega dražji za dobrih 4.000 evrov. In če pustimo morebitno naknadno prodajo avta, eurotaxe ter stroške vzdrževanja ob strani, bo potrebno ogromno število kilometrov, preden se nam račun izide v prid dizla. Seveda velja poudariti, da pri obračunu nismo upoštevali vseh prednosti dizelskih agregatov v primerjavi z bencinskimi. Torej, zgolj matematika.

Je pa na splošno Sedici, kar zadeva vzdrževanje, prijazen do denarnice. Suzukijeva preverjena tehnologija, dobra izdelava in zadovoljiva kakovost materialov je recept za majhne vzdrževalne stroške.

Čeprav navzven še deluje kot tipičen Fiat, se zgodba konča v notranjosti. Kakšna oznaka ali gumb še spominja na italijansko oblikovanje, vse drugo je plod zamisli Suzukijevih ljudi. Notranjost je urejena, ergonomična in priročna. Precej velike steklene površine dajejo občutek zračnosti, medtem ko so materiali zelo prijetni na otip.

Tudi kakovost izdelave je pohvalna, saj ni nobenih rež, špranj in bojazni, da bo kak gumb ostal v roki. Obvolanske ročice so malce tanke in razdalje med preklopi funkcij zelo kratke.

Potovalni računalnik je sila skop, dostop do gumba pri števcih je zapleten pa tudi enosmerno obračanje funkcij je zamudno delo. Velja omeniti, da nima dnevnih luči, tako da naj vam čim prej pride v kri obračanje stikala ob vsakem vžigu.

Tudi odpiranje in zapiranje šip je delno avtomatizirano, saj se ob enkratnem pritisku na gumb odpre le voznikovo okno (medtem ko je treba za zapiranje držati gumb). Sedenje je optimalno, če le niste nad- ali podpovprečnih telesnih mer. Visokorasli utegnejo imeti težave s sedenjem pod stropom in z volanskim obročem, nastavljivim le po višini.

Prostora na zadnji klopi je dovolj, tudi dostopnost je zaradi dovolj velikih vrat olajšana. Osnovna prostornina prtljažnika znaša 270 litrov, kar ni številka, ki bi jo obešali na veliki zvon. Ko podremo zadnjo klop, dobimo zadovoljivih 670 litrov, toda dno ni povsem ravno.

Upravljanje šeststopenjskega menjalnika je sila lahko opravilo. Poslušen menjalnik je odlično uravnovešen s pogonskim sklopom. Ta deluje po sistemu, da vklaplja zadnji kolesni par le takrat, ko je potrebno. S preprostim pritiskom na gumb pa ga lahko v celoti omejimo le na sprednji par koles in morebiti privarčujemo kako kapljico nafte.

Dejstvo je, da je Sedici mehki terenec. To pomeni, da z lahkoto zavijemo z asfalta in 'presekamo' kak spolzek travnik. Kaj več mu ne dovoljujejo ne karoserija, ne vzmetenje, ne gume. A vendar avto lepo združuje udobnost in poslušno upravljanje skozi ovinke. Pravzaprav je presenetljivo, da kljub visokemu središču težnosti s tako malo nagibanja kljubuje ovinkom.

Kot rečeno, dizelski agregat v nosu je pisan na pločevino temu avtu. Z lahkoto boste sledili hitremu tempu prometa. A vendar se je treba poigrati s številkami, da pridete do pravega izračuna – takega, ki bo ustrezal vašemu družinskemu proračunu; 4.000 evrov ni malo denarja.

Saša Kapetanovič, foto: Saša Kapetanovič