Klopi v Hondi ne boste našli. Razumevanje udobja in predvsem varnost sta v zadnjih tridesetih letih k sreči toliko napredovala, da ima vsak potnik v FRV-ju svoj sedež. In kje se potem skriva smisel takšne razporeditve? V dolžini avtomobila. Šestsedežni FR-V je od petsedežnega Civica daljši komaj za dobre tri centimetre, medtem ko je na primer razlika med petsedežnim Toyotinim Aurisom in sedemsedežno Corollo Verso velika debelih 14 centimetrov.

Ali povedano drugače - Corolla Verso je za osem centimetrov daljša od Honde FR-V, ob tem pa ne smemo pozabiti, da je udobje, ki ga Verso ponuja na sedežih povsem zadaj (v tretji vrsti), daleč od tistega na prednjih ali srednjih.

Res je, tudi potnik, ki bo v Hondi FR-V sedel na srednjem sedežu spredaj, ne bo sedel udobno. Še več, če bo to odrasel človek, bosta utesnjeno sedela tudi voznik in skrajni desni sopotnik, zato pa lahko rečemo, da je osem centimetrov dovolj velika razlika, ki pride prav, ko v mestih iščemo parkirni prostor.

Pogoj za takšno razporeditev sedežev je, da prestavna ročica s tal roma na armaturno ploščo. To je danes, še posebej pri enopros­torcih, postalo že skoraj pravilo. Težava, s katero so se srečali Hondini inženirji, pa je, kam s tipkami, stikali in predali, ki jih navadno najdemo tam okoli. Pri FRV-ju so to težavo odlično rešili. Osrednji informacijski zaslon je občutljiv za dotik, s čimer so se lahko izognili kopici gumbov, namenjenih ukazovanju, predale, ki jim jih ni uspelo pospraviti v višino nog (pepelnik, držali za pločevinki, predal pred sovoznikom), so skrili v srednji sedež (očitno so že takoj na začetku vedeli, da ne bo prav pogosto zaseden), povrhu pa so voznikovo delovno okolje opremili še z večfunkcijskim volanskim obročem.

Tudi sicer lahko rečemo, da je FR-V funkcionalen avtomobil. Sedeže je mogoče posamično zalagati, jih izdatno nastavljati, dno zadaj je v vseh primerih vedno ravno, zahvaljujoč petim vratom pa je dostop z vseh strani avtomobila v notranjost udoben. Zmotijo druge stvari, kot so prekratek vzdolžni pomik prednjih sedežev ali pa utesnjenost spredaj, dostop k zadnji vrsti sedežev in preglednost nazaj, ko je v vozilu šest potnikov. Tako postane hitro jasno, da je FR-V v prvi vrsti namenjen prevozu petih, in šele ko je to resnično nujno, tudi šestih potnikov.

Kljub temu pa ne moremo govoriti o običajni kombilimuzini. To jasno govorita že višina in širina, predvsem pa poraba goriva. Z letošnjim modelnim letom je namesto 2, 0-litrskega bencinskega motorja s 110 kW v nos vstopil 1, 8-litrski i-VTEC. Prav takšen, kot ga poznamo v Civicu. Torej s 103 kW moči in 174 Nm navora. In če tam razveseljuje s svojo močjo in spodobno porabo, mu to v FRV-ju ne uspeva več. Čelna površina, ki jo mora odrivati, in dobrih 200 kilogramov večja masa sta očitno prevelik zalogaj zanj, zato pri običajni vožnji ne računajte na porabo pod 11 litri goriva na sto prevoženih kilometrov.

Še manj spodbudna je njegova vsakodnevna uporabnost. Tehnologija prilagodljivega odpiranja ventilov (i-VTEC) sicer poskrbi, da je navora dovolj tudi v najnižjem delovnem območju motorja, kar omogoča resnično umirjeno vožnjo, toda če si zaželite kaj več, je treba motor pognati v višje vrtljaje. Pa ne proti številki 3.000. V območju od 3.000 do 4.500 vrtljajev v minuti se zdi, kot da ta motor ne zaživi povsem. Na voznikove ukaze se odziva anemično in hitrost med pospeševanji narašča počasi.

Da štirivaljnik v sebi skriva 140 ‘konjičev’, razkrije šele pri 5.000 vrtljajih, ko preide v nov režim odpiranja ventilov. Takrat se tudi oglasi z bolj zdravim zvokom in se z vesel­jem zavrti do 7.000 vrtljajev v minuti, čeprav se njegovo rdeče območje začne pri 6.800. Nekaj veselja pri tem pričarata odlično preračunan šeststopenjski menjalnik in zdrav zvok motorja, ki ga je slišati skozi izpušno cev. Na porabo okoli 11 litrov goriva na sto prevoženih kilometrov pa pri taki vožnji pozabite, saj poraba zlahka poskoči do 14 litrov in več. To pa so številke, ki se pri povprečnem družinskem proračunu verjetno ne izidejo več.

Honda FR-V 1.8 i –VTEC je torej še en primer, ki dokazuje, da se kombinacija enoprostorskih vozil in atmosfersko polnjenih bencinskih motorjev ne obnese najbolje. Nižja začetna investicija kasneje pač zahteva nekoliko več vloženega denarja. In temu se ne da izogniti. Ampak če je razlika v ceni velika 4.200 evrov - toliko je bencinski FR-V v osnovi cenejši od dizla - je to vseeno vredno premisleka, kajne?

Matevž Korošec, foto: Aleš Pavletič