Zunanje mere in medosna razdaja jasno povedo, kam Insight meri: v nižji srednji razred. In za konkurenčnost v nižjem srednjem razredu cena seveda ni nepomemben dejavnik. Dobrih 20 tisočakov stane Insight, ob tem pa se zmore pohvaliti z lepim kupč­kom serijske opreme, od popolne varnostne do ksenonskih žarometov, dežnega tipala, tempomata . .

Tu Honda torej ni varčevala, je pa zato nekaj varčevanja opaznega v notranjosti avta. Uporabljeni materiali, predvsem plastika armaturne plošče, niso prav v vrhu razreda (res pa je, da jih mirno lahko uvrstimo v zlato sredino), deloma pa se Insight za to oddolži z odlično izdelavo, ki presega večino konkurence.

Manj navdušijo sedeži. Njihov vzdolžni pomik je prekratek, da bi se za volanom udobno namestili vozniki, višji od 185 centimetrov, poleg tega pa ima Insight zelo izbočen (a nenastavljiv) ledveni del sedežev, kar marsikomu sicer ne bo ustrezalo, a veliko se tu ne da narediti.

Vzdolžni prostor zadaj je povprečen za ta razred, zaradi oblike karoserije pa težav s prostorom za glave tam ni. Zaponke varnostnih pasov so nameščene nekoliko nerodno, zato utegne biti pripenjanje otroških sedežev (oziroma otroka v sedež) nadležno opravilo.

Prtljažnik na prvi pogled ne ponuja prav veliko prostora, a je pravilnih oblik, lepo povečljiv, pod njegovim dnom pa se skriva dodaten prostor prostornine osem litrov. Za osnovno družinsko uporabo bo njegovih 400 litrov povsem dovolj, marsikateri tekmec pa je na tem področju (precej) slabši kot Insight.

Aerodinamična oblika zadka, kakršne smo pri hibridih že nekako vajeni (ima jo tudi Toyota Prius), ima veliko pomanjkljivost: preglednost nazaj je zelo slaba. Okno je dvodelno, okvir, ki oba dela ločuje, pa voznikovo vidno polje v zadnjem ogledalu prekrije točno tam, kjer bi sicer videl vozila za seboj.

Poleg tega spodnji del stekla nima brisalnika (in je v dežju zato hitro slabo uporaben), na zgornjem delu pa brisalnik je, a boste lahko skozenj opazovali le stvari nad cesto. Precej boljši, kar se preglednosti tiče, je pogled naprej. Armaturna plošča je sicer futurističnih oblik, merilniki pa so praktični in pregledni.

Tik pod vetrobranskim steklom je digitalni prikazovalnik hitrosti (ki je pravzaprav bolj pregleden kot nekateri merilniki, ki podatke projicirajo na vetrobransko steklo), njegovo ozadje pa se spreminja med modro in zeleno barvo, odvisno od tega, kako ekološko oziroma varčno v tistem trenutku vozi voznik (modra za večjo, zelena za majhno porabo).

Na klasičnem mestu sta merilnik vrtljajev (glede na to, da ima Insight samodejni menjalnik, je pravzaprav kar prevelik) in centralni prikazovalnik (monokromatski), kjer so prikazani podatki s potovalnega računalnika. Zraven je še velik zelen gumb, s katerim voznik vklopi ekološki način vožnje.

A preden se posvetimo temu gumbu (in ekološki vožnji na splošno), naprej nekaj tehnike: hibridno tehnologijo, ki je vgrajena v Insight, pri Hondi imenujejo IMA, Integrated Motor Assist. To pomeni, da ima baterija majhno kapaciteto, da se Insight z mesta ne more premakniti le na električni pogon (zato pa se motor izklaplja predvsem pri vožnji po regionalnih cestah) in da je baterija, ki poganja elektromotor, ta pa pomaga Insightovemu bencinskemu motorju, ob kakršnemkoli resnejšem pospeševanju hitro prazna.

Ko Insight motor ugasne, se še vedno vrti, le da so vsi ventili zaprti (da je izgub čim manj), dovod goriva pa je prekinjen. Zato bo merilnik vrtljajev tudi v takem primeru še vedno kazal, da se motor vrti z okoli tisoč vrtljaji.

Največja slabost: Insight ima prešibak bencinski motor. 1, 3-litrski bencinski štirivaljnik je v tesnem sorodu s tistim iz Jazza in zmore vsega 75 'konjev', kar je za pogon 1, 2 tone težkega avtomobila tega razreda preprosto premalo.

Elektromotorček, ki mu pomaga (in ki hkrati služi tudi kot generator za regeneracijo energije ob zmanjševanju hitrosti), jih zmore še 14, torej skupaj 75 kilovatov oziroma 102 konja, a večinoma se bo treba zanašati prav na bencinskih 75 konjičev. Pospešek 12, 6 sekunde do 100 kilometrov na uro je logična posledica (a je hkrati še kar sprejemljiv rezultat in ne moti pri vsakdanji uporabi), še bolj moteče pa je dejstvo, da je Insight nadušen pri avtocestnih hitrostih.

Tam se hitro izkaže dvoje: da je Insight glasen in da je poraba velika, oboje pa je posledica dejstva, da mora brezstopenjski menjalnik stalno skrbeti, da je pri teh hitrostih motor v območju največje moči. Pod pet tisoč vrtljaji se vrti le redko, če pa se želite peljati še malo hitreje, se pripravite na nenehno brenčanje štirivaljnika tik pod rdečim poljem.

Sklep je jasen: Insight je pravzaprav mestni in primestni avto in nič več kot to. Če ga boste uporabljali za (recimo) vožnjo v Ljubljano (in po Ljubljani) iz krajev, ki so zmerno oddaljeni, in pot ne vključuje avtoceste, potem se utegne prav izkazati. Če pa ste veliko na avtocesti in se po njej niste pripravljeni premikati s hitrostmi pod 110 ali 115 kilometrov na uro (nad to mejo Insight postane glasen in požrešen), nanj raje pozabite.

V mestu je Honda Insight povsem druga zgodba: hrupa skoraj ni, pospeševanje je gladko in zvezno, motor se le redko zavrti z več kot dvema tisočakoma vrtljajev in večja ko je mestna gneča, bolj boste uživali, še zlasti ob pogledu na porabo, ki se bo takrat gibala (odvisno od živahnosti vaše vožnje) med petimi in šestimi litri.

Še malenkost manjša bi bila, če bi Hondini inženirji sistem za samodejno ugašanje motorja ob ustavljenem vozilu (in seveda samodejno prižiganje ob speljevanju) nastavili tako, da bi deloval tudi, ko je pihanje zraka iz sistema gretja in zračenja nastavljeno proti vetrobranskemu steklu oziroma ko si voznik zaželi vključene klimatske naprave. A to je spet povezano s (pre)majhno baterijo, ki pa je seveda zato cenejša.

In ko smo pri varčevanju: Insight je ne le avto, temveč tudi računalniška igrica v enem. Od trenutka, ko ga kupec prvič vžge, začne meriti ekološkost vožnje (ki ni odvisna le od porabe, ampak predvsem od načina pospeševanja, uspešnosti regeneracije in drugih dejavnikov).

Za uspešnost vas bo nagradil s sličicami cvetlice. Najprej z enim samim listkom, a ko jih zberete pet, preidete na naslednjo stopnjo, kjer sta listka dva. Na tretji stopnji cvetlica dobi še cvet, in če tudi tu 'pridete do konca', vas čaka pokal za varčno vožnjo.

Za napredovanje je treba biti med vožnjo zbran, predvsem pri ocenjevanju prometa pred sabo in pravočasnem nežnem zmanjševanju hitrosti (s čim večjo regeneracijo energije) pa seveda pri nežnem pospeševanju . .

Spremenljivo ozadje merilnika hitrosti in gumb Eco levo do merilnikov (ki vključi varčnejši način delovanja motorja z malenkost slabšimi zmogljivostmi) sta pri tem v pomoč, po dveh tednih vožnje z Insightom pa nam je z začetka druge stopnje uspelo priplezati na polovico poti do tretje (v navodilih sicer piše, da utegne vse skupaj trajati tudi nekaj mesecev), in to kljub temu, da povprečna poraba ni bila prav majhna: malenkost čez sedem litrov. Brez vseh teh sistemov bi bila še večja . .

Še tole: ob neekološki vožnji, ko se eko rezultat slabša, listi cvetlice uvenijo!

Seveda se sama po sebi ponuja primerjava s Toyotinim Priusom. Ker smo oba avtomobila imeli na testu skoraj istočasno, lahko zapišemo, da je Prius (precej) varčnejši (in boljši še na katerem drugem področju), a je tudi njegova cena za skoraj polovico višja. A več o dvoboju Insight : Prius v eni od prihodnjih številk Avto magazina, ko bomo avtomobila natančneje primerjali.

Pri varčni vožnji je pomembno, da zmanjševanja hitrosti in nato pospeševanj ni preveč. Zato ni slabo, če se takšen avtomobil dobro znajde tudi med ovinki. Insight tu nima težav, nagibanja sicer ni malo, je pa vse skupaj še znotraj meja, ki ne motijo voznika in potnikov.

Volan je dovolj natančen, podkrmarjenja ni preveč, hkrati pa Insight tudi dobro blaži udarce izpod koles. Če k temu dodamo še dobre zavore s stopalko, ki zagotavlja dovolj občutka in omogoča natančno doziranje zavorne sile (kar je pri avtomobilih, ki regenerirajo energijo, sicer prej izjema kot pravilo), potem je jasno, da je na mehanskem področju Insight vendarle prava Honda.

Tudi zato nakup Insighta ni strel v prazno, treba je vedeti le, čemu je namenjen, in se sprijazniti s pomanjkljivostmi, ki jih ima zunaj svojega 'delovnega območja'. Konec koncev je njegova cena dovolj nizka, da mu je mogoče marsikatero pomanjkljivost mirno odpustiti.

Koliko stane v EUR

Dodatna oprema testnega vozila:

Kovinska barva 550

Parkirna tipala spredaj in zadaj 879

Okrasni pragovi 446

Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič