Pri družini, ki bi ji namenili novega Jazza (skladno s Hondino željo, da osvoji več mlajših kupcev), če ta ni seveda strašno zaljubljena v najmanjšo Hondo, bi se utegnilo zatakniti že na začetku, saj ima Jazz zaradi svoje (ponovno kot pri Avtomagazinovem velikem testu prejšnje generacije leta 2002) visoke cene kar nekaj cenovno ugodnejših tekmecev.

Pravzaprav je testni Jazz cenovno parkiran že med uglednejšo pločevino spodnjega srednjega razreda. Pri Hondi teh vrstic seveda niso veseli, a sami prav dobro vedo, da je njihov Jazz dovolj fit na vseh drugih področjih, predvsem je dobro opremljena že osnovna različica.

Čeprav je novinec v primerjavi s prejšnjo generacijo zrasel v dolžino za 5, 5 centimetra, za pet so mu podaljšali medosje in ga podebelili v širino za dva ter je oblikovno popolnoma nov, tehnično pa drugačen v kar 90 odstotkih, ostaja zvest konceptu druge generacije. Kot bi Japonci poznali pregovor, da se zmagovalnega konja ne menja.

Na zunanji podobi je kup posodobitev. Kratek, dokaj navpičen motorni pokrov, pod katerim pravzaprav ni odvečnega prostora, se s svojo V-obliko zliva v masko, ki si jo povzeli po Civicu Typu-R. Luči so nove tudi na zadku (LED! ), ki s strmimi vrati prtljažnika ostaja zvest smernicam predhodnika. Pogled z boka razkrije okenci v A-stebričkih, zaradi katerih je novi Jazz spredaj preglednejši, čeprav si ne domišljajte, da boste med vožnjo gledali rob pokrova motorja.

Parkirnih tipal, ki jih je imel testni Jazz, ne potrebujete nujno, saj je karoserija dovolj pregledna, da težav s parkiranjem ni. Če za zunanjost Jazza tretje generacije zapišemo, da je nova, potem za notranjost velja označba popolnoma nova. Prejšnja in zdajšnja notranjost sta kot dan in noč. Opaziti je sorodstvo s kabino Civica, le da je armaturna plošča Jazza manj futuristična, čeprav dovolj razgibana in . . še vedno plastična.

Razen recesijsko odmerjenih mehkejših oblog na vratih, oblečenega volana ter prestavne in ročice ročne zavore in dovolj udobnih in spodobno bočno oprijemljivih sedežev (spredaj) gre za nadvlado trdih umetnih materialov, ki imajo vsaj to lastnost, da so različno obarvani. Kljub preizkušanju Jazza v nizkih temperaturah smo bili presenečeni nad odsotnostjo čričkov. Zimsko spanje ali so šli v toplejše kraje?

Za volanskim obročem, založenem z gumbi, ki spet spomni na Civica in je nastavljiv tako po višini kot globini, se bo potnik povprečne rasti dobro počutil. Posrednost krmilnega mehanizma je ravno pravšnja, da se z majhnim, manj kot desetmetrskim obračalnim krogom (Jazza) zlije v radostno manevriranje, ob tem pa občutek o položaju koles ne splahni.

Sedi se nižje kot v enoprostorcih, višini, ki je enaka kot pri predhodniku, pa nekaj milimetrov ukrade veliko panoramsko steklo, ki ima na srečo ljubiteljev zasebnosti tudi električno pomično zaveso. Z ergonomijo ni omembe vrednih težav.

Čeprav so gumbi gosto posejani na volanskem obroču, so dosegljivi in postavljeni logično, neosvetljeni so le tisti za poklop in nastavljanje vzvratnih ogledalc. (ob volanu) Potovalni računalnik prikaže vse potrebne informacije, vključno z zunanjo temperaturo in s kilometrino, ki sta vedno na naslovnici informativnega prikazovalnika.

Pikolovce bosta morda zmotila le enosmerno delovanje potovalnega računalnika in občasno slabo viden zaslonček z res velikimi tipkami obdarjenega radia, ki dobro igra in pozna RDS, MP3, WMA, z zunanjimi napravami pa se povezuje prek (nič kaj ugledno štrlečega) USB- in AUX-vmesnika. Nekaj rež dobro delujoče klimatske naprave, ki je od opreme Executive naprej (torej druge po vrsti) samodejna, se sicer ne da zapreti, a to ni moteče.

Bolj žuli, da niti eno odlagalno mesto ni podloženo. Predmete lahko odložite v enega izmed predalov pred sovoznikom (zgornji je hlajen, spodnji nima ne lučke ne ključavnice), pod voznikov volanski obroč (ta prostorček debeline treh prstov kar kliče po nevarnosti, da iz njega kaj spolzi pod stopalke), v naslonjalo za komolec, v vrata (vsa štiri! ), v odlagalni jarek pred prestavno ročico (tam pregrada poskrbi za dve odlagalni mesti za pijačo), ob ročico ročne zavore (jamice so primerne le za nerabljene žvečilne gumije) ali v jarka na skrajnih koncih armaturne plošče (pri vozniku in sovozniku), ki sta prvotno namenjena pijači (a ne vsaki, Jazz najraje sprejema pollitrske vsebine), toda povsod se bodo zaradi gladke površine vozili sem in tja.

Še najbolje je stvari odložiti v žepka na hrbtiščih prednjih sedežev ali v verjetno najskrivnejši predal v velikoserijskih avtomobilih – v spodnjo stran levega dela zadnje klopi. Za prvi dostop do tega predala, ki je velik toliko, da pogoltne navodila za uporabo (hehe, najprej poiščite knjigo pa potem predal), je treba izkoristiti edinstven Jazzov sistem zlaganja zadnje klopi (60/40) po vzoru kino sedežev: s sedalom navzgor. Takšno zlaganje kar kliče po vožnji taščinih buhtečih rož, saj se vrata odprejo skoraj do kota 90 stopinj.

Vso drugo prtljago boste lahko spravili v skoraj 400-litrski (kdo bi si mislil, da Jazz z litri dosega predstavnike Golfovega razreda? ) Jazzov prtljažnik, ki ga v različicah brez rezervne gume (polnilo) krasi 64-litrska klet dvojnega dna.

Po neumornih nakupih srce Jazzovega lastnika (lastnice) zaigra še ob razdelitveni pregradi z mrežico, ki omogoča pregrajevanje prtljažnika na več načinov. Tega je seveda z lahkoto povečati – pri Hondi pravijo tem zadnjim sedežem, ki po preklopu vzvoda v eni potezi kar padejo v ravno dno, magični sedeži. Bi od takšne zadnje klopi pričakovali nastavitev naklona naslonjala in vzdolžni pomik?

Hmm. Naj vam zaupamo, da lahko podrete tudi naslonjalo sovoznikovega sedeža (neravna površina! ) in tako omogočite prevoz do 2, 4 metra dolgih predmetov. Tako lahkotno, kot je zlaganje sedežev, je tudi upravljanje Jazza, ki so mu zaradi boljše stabilnosti spredaj povečali medkolesno razdaljo za 35 milimetrov in za 30 milimetrov še zadaj. Razveseljivo je, da so vsi Jazzi serijsko opremljeni s stabilizacijskim sistemom VSA, štirimi varnostnimi blazinami in varnostnimi zavesami.

Jazz se prodaja z 1, 2-litrskim ali 1, 4-litrskim bencinskim motorjem. Oba sta izboljšanja, šibkejši streže 90, močnejši 99 'konjev', ki jih doseže pri 6.000/min, kar že na papirju obljublja priganjanja. Naj vas potolažimo, močnejši agregat s tehnologijo sprejemljivega krmiljenja ventilov se zelo rad zavrti do rdečega polja, če mu le menjalnik to dovoli.

Na mestnih ulicah se agregat v igri z zelo voljno prestavno ročico predstavi kot poskočen in v prostem teku izredno tih, na avtocestah pa se rodi želja po šestem zobniku, saj se motor v najvišji peti prestavi pri avtocestnih 130 km/h 'oglaša' že s 4.000/min. Če boste poslušali svetovalca, ki z zelenimi puščicami nakazuje, kdaj je s stališča porabe goriva pametno prestaviti, boste ob umirjeni vožnji večinoma križarili s 1.500 vrtljaji, če pa ga boste ignorirali, boste ugotovili, da je najbolje izrabljati sredinske vrtljaje, čeprav je Jazz najposkočnejši od približno 5.000/min.

Da je ta Honda med najmanj športnimi, potrjuje preostala tehnika, ki drži vsa štiri kolesa, vključno z zasnovo podvozja. Blažilniki opozarjajo na vsako menjavo podlage, kaj šele na luknje in grbine. Morda se vam zdi, da berete o športnem 'minivanu', a nagibanje karoserije govori o drugačnih namenih. Jazz je pač narejen za kar najbolj smiseln prevoz od točke A do B. Naj spomnimo, Honda jo je popihala iz F1.

Iz oči v oči

Dušan Lukič: Jazz ostaja avto, ki me pušča hladnega. Res je, prostora v notranjosti je veliko, še posebej zadaj, a kaj ko je zaradi tega vzdolžni pomik prednjih sedežev tako kratek, da se komaj spravim za volan. In res je, Jazz je že serijsko opremljen z ESP, a ga ne moremo označiti za cenovno ugodnega. Enako (ali boljšo) varnostno (in preostalo) opremo ponuja tudi cenejša konkurenca. Kakega tisočaka do dva bi moral biti Jazz cenejši pa bi bil v vrhu razreda. Tako pa spada v povprečno sivino.

Vinko Kernc: Tole Hondo je treba razumeti, da jo spoštuješ in da ti postane všeč kot celoten avtomobil, ne da te pritegne le njena zunanjost. Trik je v tem, da so inženirji našli v prostornini Jazza veliko prostora, ki so ga tudi dobro izkoristili. Smola Jazza pa je, da je prav Hondin, ki je v tem trenutku za krizo precej občutljiv japonec, kar pomeni tudi manj privlačno ceno. Ostaja pa nekaj ekskluzivnosti te male Honde, saj – če ne drugega – jih bo na naših cestah precej manj od glavnine njenih tekmecev. Jazz ostaja avto, ki me pušča hladnega. Res je, prostora v notranjosti je veliko, še posebej zadaj, a kaj ko je zaradi tega vzdolžni pomik prednjih sedežev tako kratek, da se komaj spravim za volan. In res je, Jazz je že serijsko opremljen z ESP, a ga ne moremo označiti za cenovno ugodnega. Enako (ali boljšo) varnostno (in preostalo) opremo ponuja tudi cenejša konkurenca. Kakega tisočaka do dva bi moral biti Jazz cenejši pa bi bil v vrhu razreda. Tako pa spada v povprečno sivino.

Mitja Reven, foto: Aleš Pavletič