Če bi nekomu le uspelo izdelati časovni stroj in če bi ta mojster po nekem naključju preslikal ravno nekega mladega, a uglednega angleškega lorda iz petdesetih, morda začetka šestdesetih let, pa če bi ta lord v svojem času izpred časovnega potovanja vozil Jaguar in prisegal nanj - uh, najbrž bi bil močno šokiran.

Vsi takšni lordi, foni, deji in podobno plemstvo, ki jim je bil Jaguar takrat pisan na kožo, so ali pomrli ali bankrotirali. Njihovo nasledstvo pa v Jaguarjih ne vidi več izziva. (Tudi) zato ime počasi, po mnenju mnogih neupravičeno, tone v pozabo. Zato pri Jaguarju iščejo povsem nove ljudi, takšne z manj denarja, imidž, kolikor ga je še ostalo, pa jim pride še kako prav.

Oblikovalec zunanjosti X-Typa je zadel v polno. Težko bi bil Jaguar današnjega časa (in te velikosti) drugačen, ko seveda govorimo o Jaguarju kot o klasični limuzini. Karoserijo odlikuje skladnost, ne glede na to, od kod jo gledate; od spredaj, od zadaj, z boka, tudi od zgoraj.

Če je temen, in kar nekako prav je, da je »british green«, mu krom, ki ga ni ne preveč ne premalo, v obliki okrasnih letvic okrog šip in na odbijačih ter para izpušnih cevi (po ena na vsaki strani zadka) daje ravno pravšnjo mero žlahtnosti. Bil bi greh, če bi bil takšen Jaguar svetel, recimo srebrn. Tudi prekrasno oblikovani deli pločevine, na čelu z dvema paroma gub, ki jih pričenjata dva para malih, rahlo ovalnih žarometov, vlivata mimoidočemu in lastniku in vsem drugim spoštovanje. Jaguar X-Type deluje suvereno, skladno, prikrito mišičasto, malce agresivno. Potegne in govori: sem nekaj posebnega!

Iskanje nove klientele je zaneslo Jaguar stopnico niže, kot smo bili tega vajeni doslej. To pomeni, da odkrivajo področja v srednjem avtomobilskem razredu, kamor spada prav takšen X-Type, kot ga vidite na fotografijah. Kaj bi bilo, če Jaguar ne bi bil Fordov, je nemogoče napovedati, ker pa je in ker tudi Ford v teh časih pazi, kam in koliko daje iz denarnice, je X-Typea doletela ne ravno bleščeča genetika: Fordovci so namreč slekli svoj Mondeo, čezenj pa poveznili Jaguarjeva oblačila.

S tehničnega zornega kota in v samem začetku s tem ni nič narobe; Mondeo je presneto dober avtomobil (v svojem razredu in za svoj denar) in v globalizacijskem času je njegova tehnika odlično povprečje ali morda (v nekaterih podrobnostih) dobro nadpovprečje. In tak je (zato) tudi X-Type: dobro zasnovana platforma sloni spredaj na klasičnih vzmetnih nogah po McPhersonovem vzoru in zadaj na večvodilski tehniki.

Zapriseženi Jaguarjevci bi najverjetneje pričakovali vsaj dvojna prečna vodila na prednji premi, ampak izza volanskega obroča je ob vseh drugih tehnikalijah to »pomanjkanje« neobčutno. V sredino zadnje preme je postavljen diferencial, ker imajo X-Typi (no, vsaj večina njih) stalen štirikolesni pogon.

Motor in menjalnik sta seveda postavljena rahlo pred prednjo premo, in to prečno, prav tako in enaka kot v Mondeu. No, recimo raje podobna. Šestvaljnik V-oblike s kotom med valji 60 stopinj ima tudi identične notranje mere batov in ojnic, le da ima Jaguar kakih 15 odstotkov večjo moč, kar na koncu znese 144 kilovatov, pa tudi vrtljajev v minuti za to povečano moč mora biti 800 več kot pri Mondeovem motorju. Še podobna analiza z navorom: tega je za slabih 10 odstotkov več, 241 njutonmetrov pa se zgodi pri kar 1250 vrtljajev v minuti počasnejšem vrtenju ročične gredi.

Oba narastka zmogljivosti stalni štirikolesni pogon uspešno požira, taki so pač zakoni fizike. Zmogljivosti takšnega Jaguarja, merjene z mesta, zato morda niso presunljive, morda celo niso vredne imena znamke; ampak mačka je s tem postala vrhunska v spreminjanju smeri in v prilepljenosti na podlago. Boste rekli: luksuzni limuzini, kot je X-Type, ne pristoji divjanje skozi ovinke?

Vzemite v roke kakšno knjigo z Jaguarjevo zgodovino, pa boste izvedeli, da so Jagi krojili LeMans in podobne dogodke. V svojem času, seveda. Ampak zakaj bi naj bilo zdaj bistveno drugače?

No, formula 1 in njihovi rezultati jim niso ravno v ponos, ampak kdo ve, kaj bo tam jutri? Časi so bistveno drugačni kot nekoč, zato mora biti drugačen tudi X-Type. Njegov menjalnik je verjetno eden najboljših nasploh, čeprav je res, da se ne pusti dirkaško hitro pretikati. V sklepanju kompromisov pri podvozju so gospodje inženirji nekaj več poudarka namenili udobju, zato se v tistih zgoraj omenjenih ovinkih X nagiba bolj, kot bi si želeli, ampak nekaj udobja je zato pridobil. Hitri kratki ovinki (tudi zaradi bolj limuzinsko kot športno naravnanega volanskega mehanizma) mu niso najbolj všeč, na dolgih pa je suveren.

No . . X ima dolgo medosno razdaljo, skupaj s stalnim štirikolesnim pogonom pri odvzetem plinu v ovinku pa to pomeni, da mu prednji del rahlo potegne v ovinek, zato zahteva veliko popravljanja z volanom. Sicer ni treba, da je delo bliskovito in sunkovito, ga je pa vseeno več, kot bi si želeli. (Ne)vztrajanje v smeri (v ovinku, do neke mere pa tudi naravnost) torej ni njegova lepša stran. Toda omenjene (malenkostne, zaznavne le zahtevnejšemu vozniku) lastnosti pri poglavju o legi na cesti ne kvarijo splošnega vtisa, piko na i pa postavljajo odlične zavore, ki se zlepa ne pustijo pregreti.

Motor, ki mirno teče v vseh vrtljajih, ima lep zvok in je dobro odziven nad 2000 vrtljaji v minuti, ampak potniški del je (pre)dobro izoliran, tako da stroj tudi v najvišjih vrtljajih s svojim glasom ne dviguje dlak. Kdor se bo v X-Type presedel iz Fordov, mu bodo obvolanske ročice zelo znane, iz Mondea pa mu bo znana tudi postavitev elementov okrog voznika in sovoznika. Ampak v Coventryu (ali morda kje drugje? ) so interier krepko predelali in obdelali ter ga takšnega dvignili na precej višjo raven. Škoda je le, da ima (nesrečni) Rover 75 notranjost na oko precej žlahtnejšo, pa mu tako s tega zornega kota najhujšo konkurenco predstavlja kar znanec s sosednje ulice.

Kdor se bo zapičil v drobnarije, utegne opaziti, da je sicer maloštevilna črna plastika razmeroma cenena, ampak najverjetneje ga bo premamil že najbrž najlepši, vsekakor pa najžlahtnejši obesek za ključe, kar smo jih valjali po žepih. Kromirana mačka se je iz varnostnih razlogov morala umakniti s pokrova motorja, pa je tako našla svoje novo mesto. Zunaj so ostale srebrne mačje glave na zeleni podlagi: na prejšnjem mestu malega kipca (motorni pokrov), na gumbu pokrova prtljažnika ter na sredini platišč. Enake, v rjovenje pripravljene glave pozdravljajo še z volanskega obroča ter z ročice menjalnika.

V lepi bež notranjosti, kjer je usnje (serijsko) namenjeno le volanskemu obroču, se barve in oblika stilizirane mačje glave lepo vklopijo, monotonost pa razbijajo varnostni pasovi in les (ptičji javor! ! ) armaturne plošče, ki so temnejše rjave barve. Tkanina deluje kakovostno, pa tudi ponaredek usnja na delu vratnih oblog, okrog ročice ročne zavore ter na pokrovu (majavega! ) predala med sedežema se zdi na otip prijeten. Še najbolj z armaturne plošče navdušuje avdiosistem; delno zaradi kakovosti zvoka, še bolj pa zaradi lahkost upravljanja - predvsem zaradi maloštevilnih in velikih tipk ter velikega zaslona.

X-Type ni potovalna limuzina. Ne po svojem imidžu, še manj po uporabnosti prtljažnika. Sicer lepo obdelan je ta dokaj nizek in z neravnim dnom, njegova normna litraža (450 litrov) pa obljublja spodobno prostornino, če jo seveda znate izrabiti. Naslonjala ni mogoče podreti in za luknjo za smuči je treba doplačati. Je pač Jaguarje še vedno prijetneje le voziti kot z njim na daljšo pot odpraviti večjo družino.

Voznik bo takoj po prvih metrih opazil mehkost delovanja mehanike: stopalk, volana, pogona. Mehki so tudi sedeži. Motorna elektronika in še bolj sklopka, seveda pa oboje v medsebojni kombinaciji, imata radi mirno vožnjo. Na hitro speljevanje in pretikanje odgovorita s cukanjem, ki ni prijetno. Kdor se zmore vsaj malo vzdržati, tega seveda ne bo (več) opazil. Uživanje v lastništvu in v dinamični vožnji Jaguarja je (še vedno) svojevrsten čar, ki se mu velja prepustiti. Kdor ne poskusi, nekaj zamuja v življenju.

Ampak vseeno: jaguar ni več taka zver, kot je bila. Zdaj je precej bolj domača. Ne praska, ne grize . .

Vinko Kernc

Foto: Vinko Kernc , Aleš Pavletič, Jernej Prelac