Trenutno sta pri Kii skupaj z zdaj že zim­zeleno Kio Cee'd (s Pro Cee´dom) vroča predvsem Sportage in Venga. Vendar pa morate pogledati širše, če želite videti gozd namesto dreves. No, v bistvu morate pogledati višje, saj je prav Sorento znova zbudil zanimanje za Kio – tudi v razvitih zahodnoevropskih državah!

Večina dela je bila opravljenega že pri prejšnjem modelu, a kar nekaj prostora je ostalo za napredek naslednika. In tu je nadaljevanje zgodbe o korejskem uspehu. Le poglejte ga: velik, visok (čeprav za 15 mm nižji od predhodnika), z dinamično oblikovanimi ksenonskimi žarometi in s črno obarvano (samonosno) karoserijo. Z zatemnjenimi zadnjimi šipami je videti celo malce zlobno, vsekakor pa pritegne pozornost. Odlično opravljeno delo nemškega oblikovalca Petra Schreyerja, skratka. Edino, nad čemer smo nekateri vihali nosove, so ogromne zadnje luči. A če že niso najlepše, pa z LED-diodami (na žalost le najboljši opremi Platinum) prav gotovo prispevajo k večji varnosti.

Podobno navdušeni smo bili nad notranjostjo, saj je dobro založena z opremo in usnjem. Možnosti za izboljšave so; recimo plastika na sredinski konzoli in stikala na vratih delujejo preveč ceneno, a to zmoti le pikolovce. Dodatno gretje sedežev, kamera za pomoč pri vzvratni vožnji, tempomat, dvokanalna klimatska naprava, dve strešni okni (od katerih je le prvo pomično) in tako naprej razveselijo vsakega, čeprav, odkrito rečeno, kakšne stvari ne bi potrebovali.

Smo pa pogrešali prednja parkirna tipala in še kakšno sodobnejšo elektronsko novost, kot so aktivni tempomat, prikazovanje mrtvega kota, opozarjanje na nepričakovano zapuščanje voznega pasu itd. Toda spet se spotaknemo ob vprašanju, ali te novosti res tako potrebujemo, čeprav zvišujejo raven aktivne varnosti.

Sorento ni terenski avtomobil, čeprav ima stalni štirikolesni pogon z elektronsko podprto visko sklopko (z zaporo, kjer uzakonimo razmerje 50 : 50 s tipko 4WD Lock, ki se nad hitrostjo 40 km/h samodejno izklopi), pomoč pri speljevanju v klanec (HAC) in sistem za zanesljivejšo vožnjo po klancu navzdol (DBC, ki deluje do 10 km/h). Štiri krat štiri sicer pomaga, da lahko na kakšen spolzek klanec prilezete veliko lažje kot s klasičnim avtomobilom na prednji ali zadnji pogon, vendar velja tudi opozorilo, da je plastika pred motorjem in pod njim zelo nežna in posledično pri pretiravanju ranljiva. Tudi na snežnih kupih, ki bodo na mestnih parkiriščih kmalu aktualni.

Zato se ne zanašajte preveč na vhodni kot 25, 1 stopinje in odhodni 23, 1 stopinje, s katerim se baha Sorento, saj za to potrebujete predvsem bolj grobe gume. Ima pa štirikolesni pogon tudi grdo lastnost, da večino navora najraje spelje k prednjim kolesom, kar v povezavi z večjo maso nosu dodatno pripomore k zoprnemu podkrmiljenju pri pretiravanju z dinamiko vožnje. Hitrega voznika Sorento res ne mara, saj karoserija tudi ni primerno vzvojno trdna (šibkost togosti karoserije je bila najbolj na preizkusu med vožnjo v službeno garažo, ko se v nekaj metrih spustimo tri nadstropja, saj je kar ječala), piš vetra postane pri večjih hitrostih precej zoprn in samodejni šeststopenjski menjalnik deluje najbolje pri nežni desni nogi.

Če podvozje ne bi bilo tako togo, bi dejali, da boste pri umirjeni vožnji v okviru hitrostnih omejitev več kot zadovoljni, tako pa vas bo na kakšni luknji tudi malce pretreslo. Turbodizelski 2, 2-litrski motor je dobra izbira, čeprav bi lahko bil za ta avtomobilski razred malce bolj uglajen in – hmm, varčen. Že podobno opremljen Hyundai Santa Fe, ki smo ga objavili v peti letošnji številki, je dokazal, da je 10, 6 litra povprečne porabe pri normalni vožnji povsem realna številka za ta motor. Mogoče se v številko ne bi niti vtaknili, če se ne bi zadnje čase vozili s VW Touaregom 3.0 TDI (176 kW) s povprečno porabo 9, 8 litra in z Mitsubishijem Outlanderjem 2.2 DI-D (115 kW), ki je 'popil' le 9, 7 litra.

Morda s Sorentom niso tako napredovali kot s Sportageem ali Vengo, toda razočaral prav gotovo ni. Vsaj najbolje opremljena različica ne.

Aljoša Mrak, foto: Aleš Pavletič