Lexus sodi v skupino avtomobilskih znamk, ki so se na trgu postavile na sam vrh te lestvice ? visoka kakovost (in usluga) za primerno visoko ceno. A ko se človek ozre na cenik modela IS, drugi del te trditve ne velja več.

Naj zapišemo zelo preprosto: Lexus IS 250 Sport stane približno toliko kot primerljivo opremljen in motoriziran Volvo S60, je za slabih devet tisoč evrov cenejši od primerljivega BMW 325i ali MB C 230 in za kakih šest tisočakov od A4 1, 8 TFSI, ki ima skoraj 50 ‘konjev’ manj, 3, 2-litrski šestvaljni Audi pa je od tega Lexsusa dražji za kakih 20 tisočakov (a ima tudi štirikolesni pogon in 50 ‘konjev’ več).

Ali to tudi pomeni, da je avtomobil toliko slabši od tekmecev, ali pa je Lexusovim inženirjem, oblikovalcem in prodajnikom uspelo najti toliko boljši kompromis?

Zaradi zunanje oblike se jim svojega dela ni treba sramovati. Je dovolj agresivna, da daje občutek športnosti, hkrati pa je še dovolj klasično limuzinska, da ni ceneno dirkaška . . In če je IS poleg tega še take bele barve, kot je bil testni, bo zagotovo pritegnil marsikateri (odobravajoč) pogled. Za športen videz, zlasti z boka, deloma poskrbi tudi dokaj kratek previs prek zadnjih koles, ki pa je kriv za eno od pomanjkljivosti IS-a: majhen prtljažnik.

Tisti, ki zmajete z glavo, že ko odprete pokrov prtljažnika pri konkurenci (in ste kandidati za nakup kombija), IS-a sploh ne hodite gledat, saj je njegov prtljažnik za krepkih 100 litrov manjši. Res je, da 378 litrov ni številka, ki bi vzbujala občutek zaupanja, a v resnici bodo štirje potniki vanj brez težav spravili prtljago za dan ali dva trajajočo poslovno pot. Dodaten minus je dejstvo, da se zadnje klopi ne da zložiti, za smučarje pa so poskrbeli z odprtino za smuči.

Da je v primerjavi z nemško trojico IS najkrajši tudi pri medosni razdalji, je mogoče začutiti tudi na zadnjih sedežih. Večina potnikov bo sedela brez težav, le dolginom lahko zmanjka prostor za kolena. Kak centimeter več vzdolžnega prostora vsekakor ne bi bil odveč, zlasti ker je konkurenca tudi tu boljša. Sedeži so udobni, imajo dovolj dolg sedalni del ter do zadnjice prijazno obliko in trdoto, zato tudi daljše vožnje zadaj niso trpljenje ? le sredinskemu ‘sedežu’ se izogibajte.

Spredaj se sedi še bolj udobno, v alkantaro oblečeni športni sedeži ponujajo dovolj bočnega oprijema, so pa (tudi v najnižjem položaju) nameščeni previsoko, da bi bilo sedenje vredno oznake Sport. Vzdolžnega pomika je dovolj tudi za dolgine, moti pa dejstvo, da naslonjala ni mogoče postaviti dovolj pokonci ter da je globinska nastavljivost preveč ‘plitva’, da bi se za volanom tako udobno kot podpovprečno ali povprečno visoki vozniki počutili tudi dolgini.

Preostanek ergonomije je skoraj na ravni evropskih avtomobilov tega razreda. Zmoti le nekaj stikal, skritih na armaturni plošči pri voznikovih kolenih (predvsem za vklop in izklop serijskega parkirnega sistema), in na pogled izjemno cenena ura, ki v takšen avtomobil zagotovo ne sodi, sicer pa je notranjost glede materialov in kakovosti izdelave odlična.

Merilniki si zaslužijo čisto petico: osvetljeni so s tehnologijo Optitron, na pogled so prijetni, so čitljivi, dovolj bogati in dopolnjeni z za dotik občutljivim zaslonom LCD, s katerim (lahko) voznik upravlja funkcije vrhunskega avdiosistema znamke Mark Levinson in navigacijske naprave (vse za doplačilo, serijski pa je nič slabši avdiosistem s 13 zvočniki in CD-izmenjevalnikom, ki podpira tudi format mp3).

Klimatizacija svoje delo opravlja odlično (tudi v mrzlih dneh), le da je po starodavni japonski tradiciji (menda izvira tam nekje iz osmega stoletja) treba zračnike na armaturni plošči, če ne želite, da piha iz njih, zapreti ročno, saj ni dovolj, da na komandah klimatizacije nastavite pihanje pod noge ali na prednje steklo.

Voznik (če ima ustrezne telesne mere) se za volanom počuti odlično, potniki pa uživajo tudi zaradi vrhunske zvočne izolacije, zaradi katere je ta IS po subjektivni oceni (torej tudi pri hitrostih in v razmerah, ki jih naše meritve ne zajemajo) pri vožnji z enakomernim plinom najtišji v razredu.

Ob polnem pospeševanju se do ušes prebije sicer prijetno (bolj športno razpoloženi vozniki bi rekli celo preveč) pridušeno renčanje 2, 5-litrskega V-šestvaljnika, ki s tehnologijo Dual VVTi (spremenljivo krmiljenje tako sesalnih kot izpušnih ventilov) zmore zdravih 208 ‘konjev’ največje moči in 252 njutonmetrov navora. Motor je dovolj prožen za vsakodnevno uporabo, zlasti ker je njegova povezava z doplačilno šeststopenjsko avtomatiko dovolj posrečena, da ta avtomatika uspešno zakrije trenutke, ko agregat nekoliko težje diha.

8, 4-sekundni pospešek do 100 kilometrov na uro je tako primerljiv z večino tekmecev, le 230 kilometrov na uro največje hitrosti je (čisto teoretično gledano, seveda) nekoliko prenizka številka. Bolj navdušuje to, kako IS do teh številk pripelje: uglajeno, brez odvečnih sunkov in rohnenja, tako, da to voznik komajda opazi. Zato je na začetku uporabe dobro kaj več kot le enkrat pogledati na merilnik hitrosti, saj ta po navadi kaže večje hitrosti, kot bi pričakovali.

Menjalnik ima v samodejnem načinu delovanja poleg normalnega (v katerem nižji porabi na ljubo vedno pretika v čim višjo prestavo in le nerad nazaj navzdol) še bolj športen način delovanja (pretikanje pri višjih vrtljajih, prej poišče nižjo prestav) ter način za sneg (speljevanje z drugo prestavo . . ), mogoče pa ga je preklopiti tudi na ročni sekvenčni način. Kulisa prestavne ročice je v njem sicer obrnjena narobe (za pretikanje v višjo prestavo je treba prestavno ročico poriniti naprej, in ne nazaj, kot je pravilno), zato pa se oddolži s tem, da se v tem načinu ubogljivo prilagaja voznikovim komandam in tudi takrat, ko se motor zavrti do omejevalnika, sam od sebe ne pretakne v višjo prestavo. In ker je mogoče prestave menjati tudi z obvolanskima ročicama, bo zadovoljil tudi bolj zahtevne športne uporabnike.

Enako velja za podvozje: čeprav ima zaradi oznake Sport za deset milimetrov nižje in malo čvrstejše podvozje, mu vseeno uspe več kot zadovoljivo blažiti udarce neravnega cestišča. Nagibanje v ovinkih je glede na omenjeno oznako še na meji tistega, kar bi od takšnega avtomobila pričakovali, volanski mehanizem je natančen, je pa raven povratnih informacij nekoliko preslabotna, da bi resnično zadovoljil tiste, ki uživajo v nizanju ovinkov s kirurško natančnostjo. A za nekaj užitka med ovinki je, tudi ker je servoojačenje ravno prav odmerjeno, več kot dovolj dober.

Pogon na zadnji kolesni par zna biti v takem primeru prej prednost kot slabost, sploh če voznik izklopi stabilnostni sistem in zna izkoristiti v tem primeru po želji živahen zadek. Škoda, da IS nima zapore diferenciala, a vseeno: če si takšen avtomobil kupujete tudi zaradi užitkov, ki jih zna nuditi pogon na zadnji kolesni par, z IS ne boste razočarani.

Zavore so učinkovite in zanesljive pri velikih hitrostih.

Ta IS je ne le udoben potovalnik, temveč tudi vozniškemu užitku naklonjen avtomobil. In ker je vozniku naklonjena (glede na motorno zasnovo in samodejni menjalnik) tudi poraba (po navadi se bo gibala med 11 in 13 litri, varčni znajo priti bližje številki deset), sploh pa cena in raven opreme (serijskih je deset varnostnih blazin, samodejna klimatizacija, pametni ključ, tempomat, sistem za pomoč pri parkiranju, aktivni biksenonski žarometi, 18-palčna platišča, električna nastavitev sedežev s spominom za tri nastavitve in še in še), je ugoden tudi s finančnega vidika.

Gre torej za dober kompromis ali očitno varčevanje? Zapišimo takole: če avtomobila ne kupujete (predvsem) zaradi njegove prostornosti, vam bo ta IS nudil vsaj toliko kot tekmeci, in to za precej manj denarja.

Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič