Ni treba posebej poudarjati, zakaj ima svetovna uspešnica ljudstvu najbolj dosegljivega roadsterja poleg izvedbe z mehko še različico s trdno streho. Platnena seveda ostaja na MX-5, ker tja sodi, trdna streha pa dobro dopolnjuje ponudbo in lovi vse bolj številne kupce čedalje močnejšega razreda kabrioletov (roadsterjev) s trdno streho. Je pa MX-5 eden zelo redkih avtomobilov, pri katerem je kupec v tako dobrem položaju, da lahko izbira med dvema (pomičnima) strehama, čeprav je njegov glavni motiv pri nakupu verjetno uživanje v vožnji zgoraj brez.

Prednosti trdne strehe so verjetno jasne: boljša zvočna izolacija, primernejša je za vožnjo po dežju in v hladnem vremenu, materiali so vzdržljvejši in zahtevajo drugačno nego, konec koncev pa je trdna streha tudi trši oreh za vse vlomilce, ki s platneno streho nimajo preveč dela, ter varnejša pri prevračanju. MX-5 s trdno streho se od različice s platneno razlikuje že v poimenovanju, saj ima v imenu še kratico RC kot Roadster Coupe.

Menjava mehke s trdno (pomično) streho pa v praksi ni tako preprosta, kot bi si morda predstavljali, a so jo inženirji pri Mazdi izvedli z odliko. Čeprav trdna streha zahteva dodatne ojačitve, potreben je še pomični mehanizem in njena teža sploh ni zanemarljiva, je RC od klasične MX-5 zaradi drugačnega pokrivala težji le za 37 kilogramov. Ker je streha med osema, ostaja idealna razporeditev mase 50 : 50 ob natančnem in neposrednem volanu ter čvrstem podvozju eden glavnih porokov za uživaško nizanje ovinkov.

Dodatek mase je tu povsem neopazen. Prefinjenost, s katero so se pri Mazdi lotili menjave pokrivala, je opazna tudi v prtljažniku, ki je enak kot pri platneni MX-5, saj se majhna streha zloži v le njej namenjen prostor za sedežema (ne zaseda prtljažnika). Ko je streha nad glavama potnikov, je ta prostor neizkoriščen, saj ni namenjen prtljagi. S kovčkom večjih dimenzij imate lahko pri tlačenju v solidno velik (majhen) prtljažni prostor težave, zato svetujemo, da si stvari razporedite v več manjših torb ? morda boste pozitivno presenečeni, koliko jih sprejme ‘luknja’ nad zadnjo premo.

Ker se streha zlaga drugam, tudi ni bojazni, da bi pomečkala vsebino prtljažnika (recimo sveže kupljena jajca), kar ni tako redek pojav pri kupe-kabrioletih. Pravi biser trdne strehe je čas, ki ga MX-5 potrebuje, da se prelevi iz kupeja v roadsterja (in obratno). Le 12 sekund! Tistih 12 se ne more dogajati med vožnjo, je pa čas pomika strehe (pomik je povsem samodejen, sprožimo ga s pritiskom na gumb, prej je treba le odpeti varovali ? imejte to za ritual, povezan z MX-5 s plat­ nom) tako prijetno kratek, da avtomobila na parkiriščih ni treba puščati odprtega. 12 sekund boste pa že počakali . .

Če ne zaprete strehe, pa MX-5 hrani dragocenosti v dveh zaklenjenih predalih. Vzvod za odpiranje posode za gorivo je prav tako varno pod ključem, kar pa ima tudi slabost: če imate v hlačah pametni ključ, ga je treba razstaviti in potem s klasičnim ključem, ki je skrit v sredini pametnega ključa, odkleniti predal in prek tamkajšnega vzvoda odpreti posodo za gorivo. Zamudno, a varnostno zamišljeno.

Oboroženi z metrom in veliko natančnost­jo bi lahko ugotovili, da sta zaradi zajetnejše strehe zadnja blatnika nekoliko razširjena, malce pa so povišali tudi zgornji del prtljažnika in pokrov (zložene) strehe. Zaradi dodatne mase, ki jo je prinesla trdna streha z vso ‘infrastrukturo’, so bolj togi blažilniki, vzmeti in prednji stabilizator. Vse to pa ne spremeni narave MX-5 RC.

Voznik in sopotnik imata le toliko prostora, kot ga potrebujeta (MX-5 ni udobno zatočišče za predimenzionirane osebe), vsi gumbi so na dosegu rok, klima je bila v primeru testnega polsamodejna, zadnja šipa ogrevana, pogrešali pa smo potovalni računalnik ter ugotavljali, da je za vklop zadnje meglenke treba prižgati prednjo. Kljub dobri opremi ni občutka, da bi bilo česa preveč.

Vodljivost je vrlina MX-5. Podvozje je v čvrstem razmerju s podlago in preseneti z dobrim blaženjem. Odličen partner motorja je menjalnik. Kratki in natančni gibi prestavne ročice imajo le eno napako: ne ‘vozijo’ po progi številka 6. Šest prestav lahko dobite le za doplačilo, naložba pa, sploh če se vozite po avtocestah, morda ni slaba ideja. Dvolitrski motor ima 160 ‘konj’ in 188 Nm navora, deluje pa po principu višje in močneje. Pod dvema tisočakoma vrtljajev v minuti ne navduši, se pa njegova živahnost začne prebujati, ko gre igla merilnika proti rdečemu polju.

Priganjanju se štirivaljnik ne upira, pravzaprav se ga kar veseli in ga pospremi najprej z žvižgajočim, potem pa z rohnečim zvokom. Na avtocesti pri 130 km/h (po merilniku hitrosti) v peti prestavi in pri 3.700 vrtljajih na minuto je verbalno komuniciranje s sopotnikom še nekako mogoče (vsekakor bolje kot pri platneni različici), pri 180 km/h (okoli 5.000/min) pa se že sproži debata o pogrešani šesti prestavi.

Bolj kot preganjanju po avtocestah je MX-5 namenjen promenadi po mestnih ulicah ali (igrivi) vožnji po zavitih magistralkah. Do 90 km/h je vožnja ‘zgoraj brez’ še vzdržna; pri večjih hitrostih je vetra v notranjosti že preveč. Igra z zadkom najbolj steče na mokri podlagi (motorne moči vendarle ni v izobilju), hitra vožnja skozi ovinke pa je lahko zaradi odličnega paketa (odzivne stopalke, volan, podvozje, menjalnik, motor, uravnoteženost, zadnji pogon) pogosta točka dnevnega reda.

Čeprav je MX-5 najbolj uživaški brez strehe, ni zanemarljivo dejstvo, da je različica s trdno streho za okroglih 1.750 evrov dražja od platnene.

Mitja Reven, foto: Aleš Pavletič