Spominjam se stanja pred rdečo lučjo in za E-jem čakajočega možakarja, na pogled običajnega fizičnega delavca, ki je z napol oroselimi očmi in prikritim nasmehom zrl v E-jev zadek, kot bi bil začaran. Verjetno je sanjaril o Benzovi limuzini in o boljših časih. Podobno, čeprav z nekoliko drugačnim pristopom, se dogaja tudi v Stuttgartu.

Spomnimo se velikega vpoklica prejšnjega E-ja, s katerim so pri Daimlerju poskušali odpraviti težave z vzdržljivostjo in kakovostjo. Z naslednikom si Mercedes-Benz seveda želi popraviti stare napakice in v skladu s politiko poskuša znižati povprečno starost kupca takega avtomobila.

E je z novimi dvojnimi lučmi, strmo odrezanim nosom in veliko motorno masko, na vrhu katere se bohoti obvezna zvezda, prav veličasten. Drznost se prek dolgega pokrova, pod katerim je 2, 2-litrski CDI vgrajen skoraj sredinsko, prelije v elegantnost, ki jo zaključijo odrezani zadnji blatniki (obujanje oblikovalskih potez izpred več kot pol desetletja) in povsem drugače postavljene zadnje luči, kot smo bili vajeni pri predhodniku.

Po zunanjih potezah je, kot to velja tudi za razred C, mogoče razlikovati med različicami Avantgarde, AMG in Elegance. Za ljubitelje podrobnosti: navadni E ima trilamelno mrežo hladilnika, za Elegance pa so značilne številne pokromane aplikacije.

Tradicionalistična zadržanost v jasno začrtanih mejah dobrega okusa je brez pretiravanja opazna tudi v notranjosti ? usnje, v primeru testnika še okraski iz pravega jesena (grčastega! ) in občutljiva, a za oči prijazna dvobarvna armaturna plošča.

Volan je spet velik in večopravilni in vsi gumbi so na pravih mestih. Obvolanska ročica je le ena, a z njo bodo imeli nekaj težav (dokler se ne navadijo) le tisti, ki veliko vozijo tudi druge avtomobile z dvema, večinoma nameščenima višje kot v E, v katerem je znova najti nožno parkirno zavoro in že zastarelo ročico tempomata.

So pa toliko modernejši merilniki, informativen potovalni računalnik, ki ga je lahko upravljati, ter volanski obroč s številnimi gumbi, ki so udobnejša bližnjica do funkcij. Kot se za E-ja in še posebej Elegancea spodobi, je potniški prostor umirjen, a žlahten. Tako da bi v njem poslušal Bacha, in ne Sex Pistolsov.

Izza lesenih dekoracij notranjost nežno osvetljuje blagodejna svetloba, sedeži so udobni in foteljski (a z dobrim bočnim oprijemom! ), stiki pa skoraj kirurško natančni. Tudi osrednji barvni prikazovalnik se ne vda v nobenih svetlobnih razmerah.

Osrednji gumb za upravljanje zabavno-informacijskega sistema je nameščen na idealno mesto tik pod komolčno oporo. Odlagalnih mest ni toliko kot v limuzinskih kombijih, a z nekaj racionalizma pospravljanje v zaprta predalnika ne bi smelo biti težavno.

Pri prostornosti in udobni namestitvi v notranjosti E ne dovoli, da bi domišljija cvetela, saj je vse na pladnju. Tudi prtljažnik je s 540 litri dovolj velik. Pikolovci bodo sicer grajali ozko nakladalno luknjo (ki jo lahko dodatno zakriva izvlekljiv predal, imenovan Easy Pack– zelo uporaben je za manjše in manj kot 10 kg težke stvari), v nos jim bodo šli tudi neravno dno nad zadnjo premo in odkrita nosilca, drugi pa bodo E-jev zadek, ki ga je treba zaradi nepreglednosti nujno opremiti z doplačljivim Parktronicom, hvalili, ker ga je, če na seznamu doplačil izberete to možnost, možno s podiranjem zadnje klopi preprosto povečati.

Nikoli se ne ve, kdaj je treba odpeljati kakšno večjo olje za na steno dnevne sobe. Mojstrovina da Vincija in Rembrandta bi morala prevoz preživeti brez težav, saj je vožnja v E-ju udobna. Vendar pa ne zelo udobna, če ne doplačate zračnega vzmetenja.

Brez njega, torej s serijskim podvozjem je E 250 CDI večinoma prepričljiv, a sem in tja na kakšni večji grbini pokaže, da ni vsemogočen. Motorna paleta novega E-ja je preprič­ljiva: izboljšani bencinski in dizelski motorji, med zadnjimi tudi preizkušeni 2, 2-litrski turbodizel z dvakratnim prisilnim polnjenjem in z novo generacijo vbrizga po skupnem vodu in s kopico sladkorčki za tehno frike.

V praksi motor navduši s pokritostjo vseh motornih vrtljajev. Moči nikdar ne zmanjka, na pladnju stoji že nad prostim tekom, veliko pa o pogumnemu nastopu 250 CDI-ja pove tudi podatek, da je 500 Nm navora že pri 1.600/min. Tam nekateri turbodizli sploh še ne zadihajo, kaj šele, da bi pihali skozi obe nosnici. Agregat je glasen le v višjih vrtljajih.

Vodljivost in lega na cesti bosta navdušila vse povprečne kupce Benzovega mini S-a, saj gre E kot po tirnicah (stabilizacijska elektronika zelo učinkovito ukrepa v 'posebnih' okoliščinah), po občutku pa se bodo mlajši in večje dinamike žejni kupci vendarle spogledovali z glavnima tekmecema, že nekoliko ostarelim BMW-jem serije 5 in ne dolgo nazaj prenov­ljenim Audijem A6, ki pa, če pustimo šport­nost na avtobusni postaji, novemu E-ju lahko marsikaj zavidata.

Zagotovo pa ne slabše strani testnega paketa, to je komaj petstopenjskega samodejnega menjalnika s komfortnim in športnim načinom delovanja. E 250 CDI je tovarniško (brez doplačil) na voljo s šeststopenjskim ročnim menjalnikom, kar je, če ne zahtevate samodejneža, morda boljša rešitev kot prestavno podhranjena avtomatika, ki sicer pretika lepo, se ne obotavlja, ne moti in naj bi bila po tovarniških podatkih celo hitrejša od 0 do 100 km/h kot ročni, a E zaradi njenih le petih stopenj na avtocesti popije nekoliko več.

V najvišji, to je v peti prestavi kaže merilnik hitrosti 130 km/h, merilnik vrtljajev pa 2.400/min. Za avtocestno usmerjenega E-ja ne povsem optimalno. Ker nismo delali neposredne primerjave med E-jem z ročnim in samodejnim menjalnikom, bomo morali verjeti tovarniškim podatkom, ki zagotavljajo, da je normna poraba pri samodejnežu večja za kar 0, 7 litra. Na testu se je gibala med devetimi in skoraj 11 litri na 100 prevoženih kilometrov, kar pomeni, da je ob manj kot 60-litrski posodi za gorivo težko dosegati velike razdalje.

Čeravno oznaka BlueEfficiency (seveda podprta z ustreznimi tehničnimi in drugimi ukrepi, kot so drugačne gume) obljublja drugače. Če potegnemo črto, je pogonski sklop vedno dovolj uren, kombinacija s podvozjem in učinkovitimi zavorami pa primerna. Konec koncev se (sicer hiter) samodejnež poda značaju takšnega E-ja, ki je predvsem umirjen. Je pa spet cena tista, ki išče kupce, in ne obratno.

Čeprav je bilo v testnem E-ju za dobrih 16 tisočakov dodatne opreme, smo v 64 evrov vredni limuzini pogrešali marsikaj, kar je še mogoče dokupiti: vstop brez ključa, radarski tempomat, opozorilnik na mrtve kote, popolnoma električno nastavljiva prednja sedeža s spominom, električno nastavljiv volanski obroč, pomočnika za vožnjo ponoči …

Varnost je stvar, ki jo pri E-ju zelo poudarjajo. Med drugim je opremljen z aktivnim motornim pokrovom za zaščito pešcev in s kopico varnostnih blazin (tudi s kolensko za voznika).

Iz oči v oči . .

Aljoša Mrak: Zapriseženi Mercedesovi vozniki se bodo v novem E-ju počutili kot riba v vodi. Še vedno je udoben (čeprav bi lahko bil motor tišji in menjalnik vsaj šeststopenjski) ter na srečo tudi bolje narejen kot predhodnik. Zdi se mi le, da je premalo drugačen, da bi pritegnil tudi voznike drugih znamk. Pri C-ju so bili tehniki drznejši, lahko bi rekli tudi uspešnejši.

Vinko Kernc: Ker je to Mercedes-Benz, močno dvomim, da so se zmotili. In ravno zato: notranji trušč in tresljaje so pri nekaterih modelih (začenši z GLK) bolje ukrotili, volanski mehanizem je precej nedorečen, zunanji videz se izgublja v detajlih, ki se ne zdijo posrečeni, in notranjost kljub prijetni barvni kombinaciji (v primeru testnega avtomobila) ne asociira na mlade voznike in njihov okus. Če odštejem motor(je), se zdi, kot da je tale E korakanje na mestu v primerjavi s prejšnjo generacijo. Ki je bila zelo dobra.

Koliko stane v EUR

Dodatna oprema testnega vozila:

Zložljivi zunanji ogledali 761

Stranski varnostni blazini zadaj 479

Držalo za kozarce 78

Priključek za avdio naprave 226

Odlagalni predal Easy Box 233

Samodejno zaznavanje otroškega sedeža 49

Parkirna tipala 1.015

Zložljiva zadnja klop 613

Pepelnik 63

Predpriprava za mobilni telefon 550

DVD-predvajalnik 2.341

Zasilno rezervno kolo 99

Gretje prednjih sedežev 472

Paket opreme Elegance 2.277

Okrasni deli v lesu 268

Mitja Reven, foto: Aleš Pavletič