Pri Mitsubishiju zato pričakovano doživljajo težke čase, saj se z Lancerjem Evolutionom ali Outlanderjem težko preživljajo. No, da je mošnjiček v Evropi še bolj prazen, pa poskrbijo še nizke cene v ZDA, kjer je vrhunski Evolution cenejši. Evropski zastopniki in prodajalci so tako še bolj prizadeti, čeprav o prav velikih količinah pri teh ekskuzivnih športnikih tudi ne moremo govoriti. Zato so potrebovali nekaj novega, svežega, kjer bi združili pregovorno zanesljivo tehniko ter jo zapakirali v lepo in vsakodnevno uporabno obliko. Odgovor je kratek: ASX.

ASX ni revolucija v avtomobilski industriji, saj je le Mitsubishijev odgovor na v Evropi zelo priljubljen . . ha, imenujmo ga kar Kaškajev razred. Če vsi vemo, kaj je Golfov ­razred, potem je Nissan Qashqai začetnik raz­reda avtomobilov, ki smo ga poimenovali tudi mehki, mestni ali športni terenci. Seveda nobeno od teh poimenovanj ni pravilno, zato ga imenujmo kar po začetniku. Avtomobili, ki spadajo v ta razred, so visoki (prostorni), navadno udobni, zaradi višjega trebuha uporabni, tudi lepi. Čeprav so videti kot terenci, obstajajo tudi različice brez štirikolesnega pogona. Pravzaprav jih večina zapelje iz prodajnih salonov le na prednji pogon.

Če pogledate fotografije, boste v njih težko videli večjega Outlanderja. Pa vendar si ASX deli z večjim bratom kar 70 odstotkov delov, ki so sicer prilagojeni manjši velikosti in skromnejši masi, pa vendar . . Medosna razdalja je popolnoma enaka kot pri 34, 5 centimetra daljšem Outlanderju, zato so kljub malenkostnim spremembam (tako imenovani fine tuning) podobno zasnovani tudi podvozje, štirikolesni pogon in zavore. Ne vzemite tega kot grajo, saj to ni. Tudi drugi izdelovalci avtomobilov vzamejo pri novih avtomobilih s svojih polic najboljše kose, ki so poleg tega še preverjeni. ASX je z dedovanjem zato samo pridobil.

Novinec z diamantom na nosu je genetsko zelo povezan s svojimi brati tudi oblikovno, predvsem je to očitno na nosu in zadku. Po vzoru drugih Mitsubishijev ima spredaj veliko črno masko, ki zaradi višine in odsekanega prednjega dela zbuja strahospoštovanje in zastavlja vprašanje: ali je res prijazen do pešcev? Pri Mitsubishiju trdijo, da odbijač prevzame energijo nase in s tem varuje kolena, prilagodljiv pokrov motorja pa ublaži udarec zgornjega dela telesa in s tem rešuje življenja. Zato pričakujejo pet zvezdic na varnostnih testih Euro Ncap, kar bi bilo s štirimi zvezdicami za varnost odraslih in dvema za pešce Outlanderja (leta 2007! ) velik korak naprej. Tega (hvala Bogu) nismo preizkusili pa tudi rezultatov na spletni strani www.euroncap.com še ni, zato se moramo zadovoljiti z njihovimi napovedmi.

Prvo slabost smo opazili že, ko smo s pametnim ključem odklepali ključavnico. Teoretično je dovolj, da imate ključ pri sebi in se le nežno dotaknete gumba na vratni kljuki, praktično pa se je dogajalo, da ga sicer uporabna tehnologija ni zaznala, če je bil recimo v torbici, ta pa na ramenu. Pri Renaultu, kjer so ta sistem razvili do obisti, te težave ni. Vstop v voznikovo delovno okolje zahteva nekaj več truda, kot bi ga vstop v klasičnega Lancerja. Toda daljši in višji korak se splača, saj pridete v bogato založeno notranjost, ki dober položaj za volanom še oplemeniti.

Usnje na sedežih in elektrika pri nastavitvi položaja razvajata, da o dodatnem gretju sedežev sploh ne govorimo. Na vrhu sredinske konzole se bohoti za dotik občutljiv sedempalčni LCD-zaslon, ki s svojo pregledno grafiko zanesljivo vodi voznika skozi različne izbirnike radia, navigacije ali prostoročnega telefoniranja. Če upoštevamo še zaslon, potem bom dejal, da je armaturna plošča zanimivo oblikovana, predvsem pa ergonomsko načrtovana. Hmm, če pa tega zaslona ne bi bilo, bi zagotovo ugotavljali, da bi lahko bili oblikovalci pri Mitsubishiju malce bolj drzni ali pogumni pri barvnih kombinacijah ali uporabi zanimivejših materialov.

Tudi pogled na stikala na vratih priča, da so vzeli stara in preverjena stikala, ki se bolj kot z lepoto kitijo z zanesljivostjo. Nekaj svežine sicer temnejši notranjosti dajo okrogla stikala zračenja, ki odlično prezračuje in ogreva notranjost, in vklop štirikolesnega pogona. Vzvod na sredinskem grebenu ponuja tri možnosti: 2WD za prednji pogon, 4WD za samodejno razporejanje navora med prednji in zadnji kolesi (od 98/2 odstotka do 50/50) in Lock, kar pomeni togo razmerje med prednjim in zadnjim diferencialom.

Za vse te možnosti skrbi elektronsko podprta sklopka v srednjem diferencialu, ki deluje odlično in od voznika ne zahteva prilagajanj. Na odličnem, da ne rečemo kar športnem trikrakem volanu (z gumbi za upravljanje radia, telefona in tempomata) lahko hitro občutimo, da so pri Mitsubishiju na ti s športnostjo. Hitri prehodi med ovinki? Milimetrska natančnost. Občutek pri hitreje odpeljanih hitrih ovinkih? Vrhunski. Trganje volanskega obroča iz rok pri polnem pospeševanju iz ostrih ovinkov? Zanemarljivo. Pravzaprav je ASX skoraj poravnan z merilom športnosti v tem razredu, Fordovo Kugo, vsekakor pa povsem dorasel Hondi CRV. Drugi so za njim.

Precej zaslug za to odličnost ima podvozje, ki bolj kot z vrhunskim udobjem skrbi za bolj športno noto. No, razen togosti (in predvsem slabšega občutka pri kratkih prečnih grbinah) pa boste pri podvozju takoj opazili, da je trebuh avtomobila premalo zvočno izoliran, zato je hrupa izpod gum vseeno malce preveč za ta avtomobilski razred. Priznam, najprej sem bil na začetku malce razočaran nad prekrmiljenjem Mitsubishijevega novinca. Kot avtomobil s prednjim pogonom je ASX tipično rinil z nosom iz ovinka, kar pa se je takoj popravilo, če si imel izbran (katerikoli) štirikolesni program.

Zato je bil vsaj pri nas ASX gnan le na prednji kolesi na suhih cestah, ko je prekrmiljenje manj očitno, v mokrem pa smo se raje vozili v programih 4WD in Lock. Manjša masa na zadnji osi pomeni, da je zadek pri dinamičneje odpeljanih ovinkih zdrsnil prav toliko, da se je lepo poravnal z izhodom iz ovinka, kar bo še kako prav prišlo v snegu in blatu – pri bistveno manjši hitrosti, seveda. In da se vrhunskega 710-vatnega ozvočenja Rockford Fosgate z devetimi zvočniki (in velikim nizkotonskim debelinkotom v boku prtljažnika), panoramske strehe, aktivnih ksenonskih žarometov, kamere za lažjo vzvratno vožnjo in elektronske pomoči pri speljevanju v klanec ne bi otepali, je seveda jasno kot beli dan, vendar pa bi zlahka preživeli tudi brez tega. Ko bi ASX le imel parkirna tipala.

Pri Mitsubishiju so zelo ponosni na 1, 8-litrski turbodizel, ki se bohoti s tehnologijo ClearTec. Razvili so ga sami s pomočjo inženirjev pri megalomanskem podjetju Mitsubishi Heavy Industries, ki so izkušnje iz navtike in težke industrije smelo preusmerili v omenjeni avtomobilski motor. Odkrito rečeno, lahko so upravičeno ponosni, saj so z optimatizacjo pretoka zraka, zgorevanjem in odvajanjem temperature (aluminijast blok motorja in glava iz posebnih umetnih mas, ki je za 50 odstotkov lažja kot aluminijasta) zlahka ukrotili 2.000 barov, kolikor se jih razvije v skupnem vodu.

Motor ima spremenljivo delovanje sesalnih ventilov (MIVEC), skromno vrednost kompresije (14, 9 : 1) in spremenljivo geometrijo turbopuhala. Skupaj z električnim krmiljenim servovolanom, gumami z manjšim kotalnim uporom (ki je tudi po zaslugi za 20 Kpa večjega tlaka za pet odstotkov manjši kot pri Outlanderju) in sistemom AS&G zagotavlja zmerno porabo goriva, predvsem pa nič odrekanj pri uživanju med vožnjo.

Čeprav sta dandanes največji glavobol inženirjev varčnost in ekološka naravnanost, ASX 1.8 DI-D ni anemičen. Prej nasprotno, pri polni sapi poskrbi za razveseljujoč sunek v hrbet pa tudi zbudi se že malce nad prostim tekom. Zato tistih 200 cm3 več, kolikor jih imajo tekmeci, sploh nismo pogrešali. No, če vam je 150 'iskrih' preveč, lahko počakate na 116-'konjsko' različico, ki jo napovedujejo v bližnji prihodnosti.

Če smo vas prepričali, da je motor najboljši del avtomobila, potem še beseda ali dve o sistemu AS&G. Samodejno ugašanje motorja pri ustavljanju ni nič novega, je pa še razmeroma redko pri turbodizlih. Ker je pri ljubiteljih plinskega olja največja težava zagon, lahko potrdimo, da nas v 14 dneh sistem AS&G ni niti enkrat razočaral, saj deluje predvidljivo in – da, lahko bi rekli celo nemoteče. Sicer se avtomobil pri zagonu malce zatrese, vendar se na to hitro navadiš. Sistem seveda ne deluje, če je zunaj temperatura manj kot tri stopinje Celzija in če je hitrost enaka ali večja od pet kilometrov na uro.

Veliko več sivih las je povzročal menjalnik, pravzaprav imam še več težav zdaj pri opisovanju, kar se je dogajalo. Menjalnik je v osnovi odličen: natančen, s kratkimi gibi, kot bi mu bil vzor tisti iz Evolutiona. Pri zelo počasnem in nežnem prestavljanju je tih in nežen, obožuje pa tudi hitra in groba prestavljanja. Zdi se mi, da je pri zahtevni desnici celo najbolj blestel! Le v določenih situacijah, mogoče pri določenih motornih vrtljajih, je bil preveč glasen in robat. Za tankočutnega voznika je to vselej neprijetna izkušnja, sopotniki pa bodo mislili, da ste za delček sekunde prehitro popustili sklopko – oziroma jih večina tega sploh ne bo opazila. Mogoče pa so se pri 'našem' ASX-u že poznali testni kilometri?

Raje pozno kot nikoli, bomo končali zgodbo o Mitsubishiju ASX in mu zaželeli več gneče v prodajnih salonih, kot jo imajo bratje.

Aljoša Mrak, foto: Aleš Pavletič