To vračilo se lepo vidi v obliki zadnjih luči novega Murana, ki so bližje Qashqaievim in nekaj povsem drugega kot pri Muranu prve generacije. Tudi spredaj je Murano zdaj povsem drugačen od predhodnika, ki je imel luči razpotegnjene v višino, novemu pa so jih raztegnili v drugo smer. Glomazna kromana maska, ki povezuje oba prednja robova, ostaja značilen Muranov element.

Zaradi uspešnosti prve generacije tega urbanega terenca, ki ga pri Nissanu raje označujejo kot križanca, je nato nastala ideja o manjšem, bolj ljudskem Qashqaiu, ki za zdaj dokazuje uspešnost Nissanovih predvidevanj, da si kupci želijo kompaktnih križancev. Za vse, ki ljubijo veliko in so za dodatne centimetre, udobje, pa tudi večje stroške pripravljeni plačati, je ob Qashqaiu znova Murano, oblikovno še vedno precej samosvoj, zato ga ne boste zamenjevali, tudi z Infinitijevim FX-om ne. Pet let razlike med Muranom I in II, za katera je značilna predhodna prodaja v ZDA, šele nato evropska, se še kako pozna, saj so načrtovalci razumeli napredek časa in poleg zunanje posodobitve pripravili še notranjo in tehnično.

Da ne bo pomote: Murano je nov in ne (le) prenovljen. Tehnično stoji na novi platformi, ki jo deli z Nissanovo Altimo (pri nas ni na prodaj), izboljšan je njegov štirikolesni pogon, motor je pridobil 22 'konjev'. Prirastka moči pri skoraj dve toni težkem križancu ne boste opazili, saj se 3, 5-litrskemu šestvaljniku (zdaj 256 'konjev' in 334 Nm) že prej ni bilo treba naprezati, da je boljši del pogona, pa je čutiti tudi zdaj. Povezan je z neskončnostopenjskim CVT-menjalnikom (če kdo, potem Nissan slovi po dolgi kilometrini znanja na področju takšnega prenosa moči), katerega delovanje je bolj uglajeno od predhodnika, saj tudi manj draži z delovanjem pred rdečim poljem. Načeloma je dovolj hiter, imamo pa občutek, da bi motor z drugačnim menjalnikom (recimo klasični samodejni) in recimo športnim načinom delovanja prišel bolj do izraza.

Hvalimo CVT-jevo uglajenost, tako v samodejnem delovanju kot v ročnem. Voznik ima na voljo šest vnaprej programiranih prestav, med katerimi izbira s pomikanjem prestavne ročice proti volanu (navzgor) ali proti zadnji klopi (takrat Murano prestavi navzdol). S shemo, ki je ravno obratna od dirkaške, in posegi v delovanje ročnega načina Murano daje vedeti, da ni dirkaške sorte, četudi je med ovinki nadvse zanesljiv in leži varno na vsaki (cestni) podlagi. Posegi serijsko vgrajenega ESP-ja so dokaj pogosti. Stabilizacijsko elektroniko lahko tudi izklopite in se na varnem območju zabavate z drsenjem. Nazaj na cesto. Opazno, a ne moteče nagibanje in odlično blaženje, ki prikrije cestne nepravilnosti, se združita v udobje, ki bi ga pri križancu za 50 tisočakov pričakoval.

Udobje, ko pri hitrosti 50 km/h ne veš, ali si na zračni blazini ali v avtomobilu, bi moral biti eden izmed glavnih razlogov za nakup Murana, ki je zaradi uglajenega in tihega motorja (če hočete, lahko s pritiskom na plin zbudite tudi rohneče tone) še posebej prijeten pri vožnji s potovalno hitrostjo po avtocestah. Edino, kar nas je pri pogonskem sklopu, ko smo se sprijaznili z udobnostno naravnanim dvojcem motor-menjalnik, zmotilo, so bile zavore, saj Murano na naših meritvah ni bil prepričljiv, in poraba goriva, ko nam kljub 82-litrski posodi za gorivo z enim polnjenjem ni uspelo prevoziti več kot 415 kilometrov. A Murano ponuja le to: en menjalnik in en motor. Tudi na področju opreme ni veliko pestrosti, a zaradi bogato obdarjenega vstop­nega modela dolg seznam dodatne opreme ni potreben. No, na njem je le kovinska barva . .

Terenskega na Muranu ni veliko. Zaščita pod prednjim delom in kot, pod katerim je odrezan prednji odbijač, namigujeta na odlične terenske zmogljivosti (vstopni kot), a ne preveč terenska oddaljenost od tal in široke gume ter nezaščitena karoserija govorijo o nasprotnem. Kljub smoli v laku, ki sama 'celi' rahle praske, in zapori (gumb), ki uzakoni razmerje pogona 50 : 50 med prednjim in zadnjim kolesnim parom. V osnovi Murana poganjata prednji kolesi, elektromagnetna sklopka pred zadnjim diferencialom pa po potrebi k zadnjemu paru pošlje do 50 odstotkov navora. Dobrih 4, 8 metra dolgi Murano bi bil zaradi manj pregledne karoserije (zadnji del) pri parkiranjih lahko nočna mora, če ne bi imel dveh pomočnikov: kamere v desnem stranskem ogledalcu in kamere na zadku.

Čeprav dolgega stopničastega nosu voznik ne vidi, lahko z rumeno črto na sliki prikaza bočne kamere zelo dobro oceni, kje je rob. S kamerama je voznik zadovoljen do kombinacije dežja in noči, ko mu pri manevriranjih ostane le še lasten občutek. Udobje je tudi v notranjosti pisano z veliko začetnico. Če začnemo od zadaj: vrata prtljažnika so pri opremi Premium električna (pomik spremlja nadležno piskanje), za njihov pomik pa je treba pritisniti na gumb na daljincu, na vratih ali pred voznikovim levim kolenom. Prtljažnik je zelo lepo obdelan in obdarjen z dvojnim dnom: predalnik, ki se s pritiskom na gumb postavi pokonci, postreže s tremi z mrežicami ločenimi prostori za odlaganje nakupovalnih vrečk. Pri prtljažniku nismo bili zadovoljni z njegovo plitkostjo in nerodnostjo roloja, ki ni niti na ravni pol cenejših avtomobilov.

Pravi biser je zlaganje po tretjinah deljive zadnje klopi: za pogrezanje v usnje oblečenih sedežev zadostuje poteg vrvice na sedežu ali poteg vzvoda na stranici prtljažnika (pred tem postopkom je treba umakniti sredinski varnostni pas, sicer se naslonjalo zatakne). Pri postavljanju pa ni potrebno niti to, saj se sedeža s pritiskom na gumb (pri voznikovem levem kolenu ali na stranici prtljažnika) samodejno zložita. Prilagodljivost s prostorom radodarne zadnje klopi se pokaže tudi pri izbiri naklona naslonjala. Še več udobja je na prvih sedežih, ki sta električno nastavljiva (voznikov tudi v ledvenem delu, z dvojnim spominom za položaj volana, ogledalc in sedeža), usnjena, a brez zadostnega bočnega oprijema. Zmotijo enosmernost potovalnega računalnika, odročnost gumba zanj (na desni strani ob merilnikih), nekoliko umeten občutek na volanu (položaj za njim je povprečen) in električen pomik sopotnikovih šip, ki ni samodejen.

Motor se vžge brez ključa, s pritiskom na simpatičen oranžno žareč gumb, dvopodročna klimatska naprava je na testu delovala vzorno, z vodenjem smo bili zadovoljni, tudi s prostoročnim telefoniranjem (Bluetooth) in z delovanjem radijskega sprejemnika. Škoda, ker Muranov osrednji zaslon ni občutljiv za dotik. V kabini se izmenjujejo mehka guma, (na otip) trda plastika, oblazinjenje in alu vložki. Čričkov nismo zaznali, količina odlagalnih mest je zadovoljiva. Zanimivost: luč v sovoznikovem predalu ne sveti, če so prižgane dnevne luči. Najprestižnejšega Nissana na slovenskem trgu torej velja kupiti zaradi udobja, prestiža, prostornosti in prilagodljivosti notranjega prostora. Če bo konec leta 2009 res dobil 2, 5-litrski dizelski motor, bo odpravljena tudi težava z žejo.

Iz oči v oči

Aljoša Mrak

Začeli so ga prenavljati na napačnem koncu. Murano ni bil eksot na evropskih cestah zaradi oblike, saj je bil vsaj meni predhodnik zanimivejši, ampak zaradi neprimerne tehnike. Namesto da so malce predelali zadek (podobnost s Qashqaiem je le poceni trik! ), bi morali predstaviti kakšen sodoben turbodizel in boljši samodejni menjalnik – potem bi lahko mešal štrene tudi prestižnejšim.

Vinko Kernc

Pa kdo trdi, da je za terenca edini pravi motor turbodizel? Prvič, to ni res, kar je dokazal že Lexus RX, in drugič, ne RX ne Murano nista terenca, pa naj ju ljudje še tako vztrajno tako označujejo. Zagotovo se Murano v blatu ali snegu ustavi kasneje kot (na primer) Micra, ker je pač višji in (dobro) vsekolesno gnan. In čeprav se zdi, da je v primerjavi s predhodnikom izgubil nekaj oblikovne inovativnosti, še vedno preseneča z izjemno, ampak res z izjemno lahkostjo upravljanja. Le obe kameri ne moreta biti glavni pripomoček pri tesnih parkiranjih, ampak le pomoč zvočnemu pomagalu – ki pa ga Murano nima. Žal.

Mitja Reven

foto:? Aleš Pavletič