Naj bo jasno že na začetku: Navara je daleč najbolj avtomobilska med primerjanimi terenci. In ker smo pickupe tokrat ocenjevali bolj kot stroje za užitek kot delovne stroje, je jasno, da je bila ta njegova avtomobilskost tista, ki mu je prinesla največji naskok pred konkurenco (in če pogledate v tabelo, boste ugotovili, da je bil ta naskok res velik). A da ne bo pomote: to seveda ne pomeni, da je Navara hkrati tudi najslabši ali bog ne daj najmanj vzdržljiv terenec.

Prav nasprotno: če smo natančni, sta le dva tekmeca povratek z zahtevnega preizkusa v Ljubljano prenesla povsem brez (bolj ali manj trajnih) težav. In Navara je bila eden izmed dvojice. Sicer pa: če se komu zdi na pogled ’premehka’, naj si še enkrat prebere test (v drugi letošnji številki). Avto, ki zna leteti tako kot Navara in vse skupaj prenesti povsem brez posledic za mehaniko, je dovolj klen, da ga je mogoče brez težav pognati po še tako razritem terenu.

Navarin štirikolesni pogon sicer ni vrhunski (saj ne premore prednje in zadnje diferencialne zapore), se pa pohvali s podobnimi lastnostmi kot večina sodobnih tekmecev: priklopljivost s pritiskom (oziroma v tem primeru z vrtenjem) na gumb, v osnovi gnana zadnja kolesa in reduktor. Dovolj za večino terenov, ki bi jih Navara lahko vsaj teoretično videla v rokah povprečnega uporabnika. In ker so s tekmeci (razen z Mitsubishijem) primerljive terenske lastnosti, je jasno, da je Navara kot terenec povprečna. To bi bilo slabo, če bi bila (le) povprečna tudi na cesti, a ker se zna na asfaltu obnašati skoraj kot malo bolj neroden osebni avto, je skupni seštevek uporabnosti daleč pred tekmeci.

Tam, kjer sta Mazda in Toyota že krepko zadihani, se Navara šele komaj razživi. Še ko sape zmanjka tudi Mitsubishiju, Navara še kar nabira hitrost. Razlika v končni hitrosti med njima sicer ni velika, je pa očitna razlika, kako prideta do tja. Sicer pa, le kaj bi drugega pričakovali: konec koncev ima Navara najzmogljivejši (pa čeprav ne tudi prostorninsko največji) motor, ki se hkrati izkaže tudi za najbolj uglajenega. In skupaj s Hiluxovim se je izkazal tudi za najvarčnejšega (pa čeprav bi kaj takega takole na pamet prej pričakovali od Mitsubishija).

Kombinacija teh motornih zmogljivosti in šeststopenjskega ročnega menjalnika (ki se, mimogrede, izkaže tudi z najboljšim občutkom med tekmeci) je pač nepremagljiva. Poleg tega se je Nissan izkazal tudi z najnatančnejšim volanom in podvozjem, ki na terenu zmore veliko, dobro blaži neravnine (pa čeprav lahek zadek tudi pri zmagovalcu tega primerjalnega testa pomeni kak poskok zadnje osi), in se hkrati tudi med ovinki znajde dobro - še posebej če so ti makadamski, voznik pa športno razpoložen.

Da želi biti Navara ’vsakdanji’ pickup, dokazuje tudi s svojo notranjostjo. Sedanje za volanom je med vsemi petimi še najbližje tistemu, kar lahko človek izkusi za volanom osebnega avtomobila - ali pa vsaj, recimo, limuzinskega kombija. Lepo bi bilo sicer, če bi Nissanovi oblikovalci potnikom naklonili kak odlagalni prostor več (in nekatere izmed njih naredili uporabne, saj nizki in zaobljeni robovi pomenijo, da stvari vse prerade potujejo po kabini).

Sedeži so udobni, ergonomija (z upravljanjem samodejne klimatske naprave vred) sprejemljiva, počutje za volanom pa ne izdaja, da se za drugo sedežno vrsto skriva keson (ki sodi med večje v razredu), ki bi mu zaželeli le kako odporno gumijasto-plastično prevleko. Počutje na zadnji klopi ni vrhunsko, je pa boljše kot v večini tekmecev. In ker bo pot do cilja zaradi mehanike trajala manj kot pri tekmecih, bodo potniki tam še toliko bolj zadovoljni.

Sicer pa: točke povedo svoje in dvoma ni: če kupujete takšno vozilo za lastne potrebe in ne za to, da bi se z njim prevažali delavci, ki (recimo) v odročnih krajih popravljajo vodovod, (in če ste se zmožni sprijazniti s ceno), je Navara (daleč) najboljša izbira. Pika.

Peter Kavčič, Vinko Kernc, Dušan Lukič, Aljoša Mrak

Foto: Aleš Pavletič