Seveda se takšni kupci niso pripravljeni odreči udobju in vsakdanji uporabnosti, pa čeprav gresta ti dve lastnosti pri terencih ponavadi ravno na račun njihove terenske uporabnosti. Približno to se je z leti zgodilo tudi Nissanovemu Terranu.

Včasih je bil vsaj na pogled pravi terenec - brez okraskov, robusten, tako kot njegov večji in zmogljivejši brat Patrol. Potem je prišla prenovitev in ime Terrano II. Tudi ta je bil bolj terenski kot mestni, vsaj na oko. Po zadnji prenovitvi pa je tudi Terrano sledil novim modnim smernicam.

In tako je dobil plastične obrobe zunanjosti in bolj prestižno notranjost. Nova je maska, ki je zdaj takšna kot na večjem bratu Patrolu, luči so večje, ostala pa je Terranova značilnost - linija bokov se pod zadnjimi okni valovito dvigne.

Na oko je Terrano II zdaj še čvrstejši, a se vsa ta plastika, v katero je oblečen, na terenu izkaže za prekrhko. Spodnji rob prednjega odbijača je preblizu tlom, plastične zavesice za kolesi pa preslabo pritrjene, da bi zmogle kljubovati naporom, ki jih tale Terrano sicer brez težav prenese. Kajti v osnovi je še vedno pravi terenec.

To pomeni, da njegova karoserija še vedno počiva na trdni šasiji, da je zadnja prema še vedno toga (zato pa so prednja kolesa obešena na posamične obese) in da njegov trebuh dovolj visoko nad tlemi, da se ni treba bati, da bi nasedli na vsaki malo večji grbini. Skupaj s priklopljivim štirikolesnim pogonom, z reduktorjem in odličnimi Pirellijevimi terenskimi gumami dovolj, da se je z njim na terenu praktično nemogoče zatakniti.

Vse, kar se vam lahko zgodi, je, da boste kje pustili kakšen preveč izpostavljen kos plastike. Seveda pa je že kaj takega dovolj, da se začne človek spraševati, ali je slabih šest milijonov tolarjev vreden avto res pametno zapoditi na teren.

Tudi zato so pri Nissanu poskrbeli, da se Terrano II dobro obnaša na asfaltu, kjer jih bo večina preživela vse svoje avtomobilsko življenje. Tam se izkaže, da posamične prednje obese zagotavljajo dovolj natančno vodenje, da se vožnja po avtocesti ne spremeni v jadranje po njeni celi širini, nagibanje v ovinkih pa tudi ni tolikšno, da bi voznika odvrnilo od vsakršnih poskusov hitrejše vožnje.

Še več - ker je pri Terranu v osnovi gnan le zadnji kolesni par, se zna na bolj drsečem asfaltu ali makadamu spremeniti v avto, s katerim se je mogoče med ovinki tudi poigrati. Zadek na ukaz s stopalke za plin nadzirljivo zdrsne, volan pa je, kljub svojim več kot štirim obratom od ene do druge skrajne točke, dovolj hiter, da se da to drsenje tudi hitro ustaviti. Zaradi toge zadnje preme ga utegnejo zmesti le kratke prečne neravnine, je pa to stvar, ki jo je treba vzeti v zakup pri vseh resnih terencih.

Škoda je le, da motor večinoma ni dorasel preostalemu avtomobilu. Pod motornim pokrovom testnega Terrana II je bil namreč 2, 7-litrski turbodizel s hladilnikom polnilnega zraka, ki zmore 125 konjskih moči. Za skoraj 1800 kilogramov težek avto je to na papirju in v praksi malo premalo. Predvsem zato, ker motor res lepo vleče le v dokaj omejenem območju vrtljajev.

Najbolje se namreč počuti nekje med 2500 in 4000 vrtljaji. Pod tem območjem je navora premalo, še posebej na terenu, zato se vam lahko zgodil, da bo v kakšni blatni luknji motorju preprosto zmanjkalo moči in bo ugasnil. Nad 4000 vrtljaji pa mu moči ravno tako zelo hitro opešajo, zato ga nima smisla vrteti proti rdečemu polju na merilniku vrtljajev, ki se začne pri številki 4500.

Prav zanimivo je, da se motor dosti bolje kot na terenu znajde na cesti, čeprav je pri terencih zgodba ponavadi ravno obratna. Na cesti ga namreč ni težavno držati v območju vrtljajev, kjer se najbolje počuti, in takrat se izkaže za dovolj tihega in uglajenega, da tudi daljša avtocestna potovanja niso prenaporna.

Največja hitrost 155 kilometrov na uro sicer ni dosežek, s katerim bi se splačalo hvaliti pred prijatelji, vendar jo Terrano zmore ohranjati, tudi ko je naložen in ko se vzpenja po avtocestnih klancih.

V poglavje udobna potovanja spada tudi Terranova notranjost. Sedi se dokaj visoko, kot je pri terencih v navadi, in zato je dobra tudi preglednost iz avtomobila. Volan je nastavljiv po višini, nastavljiv je tudi naklon sedalnega dela voznikovega sedeža. Razdalje med stopalkami, precej dolgo, a dokaj natančno prestavno ročico ter volanskim obročem so dobro odmerjene tako za majhne kot velike voznike.

Uporabljeni materiali so prijetni za oči in otip, dodatek imitacije lesa okoli armaturne plošče in na sredinski konzoli pa prinese bolj prestižno počutje. Manjka le kakšen odprt prostorček za drobnarije, ki bi bil oblikovan tako, da pri terenski vožnji stvari ne bi padale iz njega. Zato pa je teh prostorov s pokrovom povsem dovolj.

Tudi na zadnji klopi je prostora dovolj, tako za glave kot za kolena, precej manj pa je prostora v tretji vrsti. V tem primeru gre namreč za bolj zasilno rešitev za dva potnika, ki sicer dobita varnostna pasova, sta pa brez vzglavnikov in sedeža sta nameščena tako nizko, da so kolena zelo visoko. Poleg tega zaradi te zadnje klopi ostane bolj malo (beri nič) prostora za prtljago; 115 litrov res ni številka, s katero bi se splačalo hvaliti.

Na srečo je ta zadnja klop zlahka odstranljiva, in tako se prostornina prtljažnika takoj poveča do dimenzij, ki so primerne tudi za prevoz z hladilnikov. Poleg tega je v prtljažniku še dodatna 12-voltna vtičnica in dovolj mrež, da se prtljaga ne bo vozila po prtljažniku tudi ob najbolj nemogočih nagibih na terenu.

Ker je k testnemu Terranu II sodila oznaka opreme Elegance, kar je najbogatejša različica, je seznam serijske opreme seveda bogat. Vanjo poleg daljinske osrednje ključavnice sodijo električni pomik stekel, ročna klimatska naprava, ABS . . Doplačate lahko bolj malo - recimo za kovinsko barvo ali za strešno okno (to utegne priti prav, če se res krepko pogreznete v blato in ne morete odpreti vrat).

Ampak pripravljen sem staviti, da večina lastnikov Terrana z njim nikoli ne bo rinila v blato in med veje. Terrano je za kaj takega predrag in preveč prestižen. Je pa lepo vedeti, da bi si kaj takega lahko privoščili - in ne bi potrebovali kmeta s traktorjem, da bi se potem vrnili domov.

Dušan Lukič

Foto: Uroš Potočnik