Pri Peugeotu dokazujejo, da je meje mogoče podirati tudi medcelinsko. Za tiste, ki morda ne veste – 4007 ni posebnež samo zato, ker ima dve ničli v oznaki. Je tudi edini Peugeot, ki ga ne izdelujejo v Evropi, ampak na Japonskem. Ja, prav ste prebrali. Medtem ko se Japonci, da bi osvojili srca evropskih kupcev, nezadržno trudijo seliti razvojne oddelke in tovarne v Evropo, so pri Peugeotu, natančneje pri PSA-ju, zbrali dovolj poguma, da so se odpravili v nasprotno smer in korenine za svojega prvega SUV-a našli v deželi vzhajajočega sonca.

Pri Mitsubishiju, strokovnjaku za terenska vozila, ki ima s takšnimi in drugačnimi (beri: precej bolj terenskimi) vozili že dolgoletne izkušnje, kup osvojenih zmag na relijih in zaupanje številnih kupcev po svetu. V dobi, ko so zahteve po zniževanju stroškov vse strožje in je časa za razvoj vedno manj, je takšna odločitev nesporno dobra. Dejstvo je namreč, da pri Peugeotu omembe vrednih izkušenj s štirikolesno gnanimi vozili nimajo. V vsej zgodovini so jih ‘razvili’ le nekaj. Ti, ki so prišli na trg, pa so bili plod sodelovanja s francoskim Dangelom ali Puchom.

Tokrat ni prav nič drugače. Le znanje in izkušnje so našli drugje. In to je opaziti takoj, ko se 4007 pojavi pred vami. Oblikovno prvi Peugeotov SUV zagotovo ne bo v ponos hišnega oblikovalskega oddelka. Tega pa verjetno ne moremo reči za njegovo prednjo masko, ki je edina izrazito Peugeotova, kot se le da agresivna in brez dvoma oblikovalsko najbolj dovršen del tega avtomobila. Vse drugo je moralo (tudi zaradi proizvodnih zmožnosti) ostati znotraj zahtev Mitsubishija. Kako zelo stroge so bile te, se še bolje odraža v notranjosti. Tiste, ki so vajeni Peugeotovega oblikovalskega sloga, lahko to celo nekoliko zmede.

Za armaturno ploščo sicer ne moremo napisati, da je nezanimiva, in še manj, da je neizkoriščena ali neuporabna, vseeno pa drobnih oblikovnih detajlov, ki smo jih vajeni v Peugeotih, tu ne boste našli. Plastika je trda, sklop klimatske naprave namesto stikal in zaslona iz tekočih kristalov sestavljajo trije vrtljiv gumbi, fiksno vpet naslon za roke med prednjima sedežema v prvi vrsti igra vlogo predala in šele nato naslona, gumb za sprehajanje po enosmernem potovalnem računalniku je namesto na obvolanski ročici na armaturni plošči (levo od merilnikov), volanski obroč je nastavljiv le po višini in ne nazadnje vrata, ko jih zaprete, ne zadonijo s prijetnim ‘dum’, ampak se oglasijo z znanim, za ušesa bolj cenenim zvokom ‘plenk’. A z vsem tem ne bi bilo prav nič narobe, če ne bi govorili o avtomobilu, vrednem skoraj 34 tisoč evrov.

Dragi gospodje pri Mitsubishiju, tokrat ste s svojo samozavestjo vseeno nekoliko pretiravali. Če bi bili podobno razumni, kot so bili pri PSA-ju, in bi področja, za katere je znano, da jih Francozi obvladujejo, prepustili njim, bi v tem trenutku verjetno govorili o skoraj popolnem SUV-u. Resnica je namreč, da Outlanderjeva osnova nikakor ni slaba. Spredaj se, čeprav je volanski obroč nastavljiv le po višini, sedi dobro. Nič manj prostora in možnosti nastavitve sedežnega položaja nimajo potniki zadaj.

Sedežna klop je vzdolžno pomična, nakloni naslonjal so prilagodljivi, mogoče jo je zlagati in tudi podreti, ko je to potrebno. Kako celovito so se posvetili notranjosti, morda v najlepši luči pričara prtljažnik. Njegova vrata se odpirajo dvodelno (zaradi lažjega nalaganja se spodnji del odpira navzdol), dno je ravno in presenetljivo nizko, vanj pa je uspelo inženirjem pospraviti tudi zložljivo klop za dva dodatna potnika. A bodimo realni, zložljiva klop je predvsem zasilna, zato na 4007, lepo prosimo, ne glejte enako kot na 807 s čisto pravimi sedmimi sedeži v potniški kabini.

4007 hoče biti v prvi vrsti mehki terenec, in to mu, kar se mehanike tiče, dobro uspeva. Na osnovi dolgoletnih Mitusbishijevih izkušenj in znanja se lahko pohvali s pogonom, ki pri vozilih tega razreda nedvomno velja za enega bolj primernih. Res je, da od voznika zaradi vrtljivega gumba, namenjenega izbiri programa, zahteva malce več ‘dela’, kot smo ga vajeni na primer pri RAV4, pri katerem prenos moči do koles poteka popolnoma samodejno, je pa zato, ko se vozite po običajnih cestah, varčnejši (2WD), enako prijazen na slabših oziroma spolzkih podlagah (4WD) in zaradi zapore sredinskega diferenciala celo nekoliko terenski, če se vam zahoče zapeljati po terenu.

Prava bisera v 4007 sta prav tako volan in ročni šeststopenjski menjalnik, oba pobrana z Mitsubishijevih polic. Da celoten paket navduši, pa poskrbi motor. Vendar ta ni Mitsubishijev, kot bi pomislili, temveč PSA-jev, zato si res ne znamo razložiti, zakaj Japonci niso mogli popustiti in Francozom prepustiti tudi oblikovanja.

2, 2-litrski turbodizelski agregat zmore vse, kar lahko pričakujete v avtomobilu tega velikostnega, namembnostnega in cenovnega razreda. Na trenutke celo več, saj v programu 2WD pri pospeševanjih v nižjih prestavah prednji kolesi (pre)hitro začneta zgubljati trakcijo. Slabost, ki jo lahko pripišemo motorju, je le ena, in to je ‘mrtvost’, ki se jo kljub relativno veliki delovni prostorni občuti v najnižjem delovnem območju. Temu bi se pri Peugeotu lahko elegantno izognili s sodobnejšim dvojčkom, ki namesto enega polni dve turbopuhali, toda ob tem se takoj postavi vprašanje, kaj bi se dogajalo s trakcijo prednjih dveh koles.

Ampak to so malenkosti, s katerimi se vam v 4007 ne bo treba ukvarjati. Motor spodobno vleče v vseh prestavah. Na odprtih cestah je poseganje po prestavni ročici velikokrat povsem nepotrebno, saj je zaradi navora (360 Nm) mogoče veliko postoriti kar v šesti prestavi. Pri pospeševanju z mesta do 100 km/h se lahko pohvali z rezultatom pod desetimi sekundami (razmere pri meritvah 4007 so bile preveč ekstremne, je pa to dokazal C-Crosser), največja hitrost presega 200 km/h, in kar bo pri večini morda odigralo najpomembnejšo vlogo ? povprečna poraba goriva le redko preseže deset litrov plinskega olja na 100 prevoženih kilometrov.

Če na 4007 pogledamo s tega zornega kota, potem lahko rečemo, da ima globalizacija včasih tudi pozitivne učinke. Res je, da boste v 4007 našli manj oblikovalskih elementov in udobja kot v drugih Peugeotih, se pa v njem skriva precej več odlične mehanike in terenskosti, kot bi od Peugeota kadarkoli pričakovali.

Matevž Korošec, foto: Aleš Pavletič