Že Twingo GT nas je naučil, da kratica ob imenu Renaultovega modela pomeni samosvoj izdelek znotraj produktne vrste. Pri Twingu gre za 100-'konjski' TCe, bogato opremo in karoserijo bolj športnega videza, napačno pa razmišljate tisti, ki si Clia GT predstavljate kot številko večjega Renaulta z enakim motorjem.

Naka, Cliu GT je namenjen 1, 6-litrski bencinski motor s 94 kilovati (128 'konji'), ki ima tesnega sorodnika v Twingu RS, a so mu dodali šeststopenjski menjalnik. Atmosferski agregat so tudi malce dodelali, o čemer smo pisali že v predstavitvi prenovljenega Clia (AM11–2009) in razložili, da ne gre za nov agregat, ampak za predelani že obstoječi 1.6 16V, ki so mu dodali nekaj moči.

Inženirji so se posvetili tudi podvozju, otrdili vzmeti in blažilnike, spredaj dodali debelejši stabilizator, zadnje vpetje pa v določeni meri povzeli po RS-u. Tako je pod kožo, na njej pa oznaka GT s spojlerji na obeh odbijačih, pragovoma, dvojnim zaključkom izpušne cevi, s strešnim spojlerjem, (v primeru testnega) s srebrnimi vložki in 16-palčnimi temnimi kovinskimi platišči Solonia poskrbi za optično nadgradnjo Cliovih novih oblačil.

GT-jeva zunanjost je ena izmed najbolj čednih oblek prenovljenega Clia in pisana na kožo kupcem, željnim dinamične podobe. Marsikdo se zmoti in vidi v njem RS-a, s čimer seveda ni nič narobe.

Pomeni le, da so oblikovalci dobro opravili delo in pripravili stroškovno ugodnejšega RS-a. Pa so ga res? S ceno 14.600 evrov je GT za dobrih pet tisočakov (to je že dobra tretjina GT-jeve cene) cenejši od RS-a, upoštevajoč še stroške zavarovanj in druge dodatke (gume, gorivo), pa hitro postane jasno, da je RS namenjen občutno manjšemu krogu kupcev kot GT.

In seveda, GT ni RS, ker če bi bil RS, tega sploh ne bi potrebovali. Zato če iščete vrhunskega Clia in ste pripravljeni pokazati dobrih 20 tisočakov, ne razmišljajte o drugem kot o RS-u. Če nimate dovolj denarja in z mislimi merite na GT-ja, da bi potešili željo po RS-u, pa vam svetujemo, da pogledate za rabljenimi Eresi . . GT-ja bi lahko označili za ljudskega RS-a.

Na podvozju opravljeno delo se v praksi izkaže za posrečeno, saj se GT pelje zelo lepo, okretno, zanesljivo in tudi dinamično. Trdota vzmetenja je opazna, a v okvirih dobrega okusa za vsakodnevno uporabo, zato se boste s takšnim Cliom lahko brez oklevanja zapeljali na obisk v dom za upokojence. Tudi motor je v spodnji tretjini vrtenja pohlevno tih in uglajen, slavljenca na zadnji klopi pa bosta lahko brez težav izpolnjevala seznam povabljencev na diamantno obletnico.

Če imate namen voziti starejše, morda velja razmisliti o vložku 400 evrov v dodaten par vrat. Sprednja sedeža se v trivrat­nem GT-ju sicer lepo umakneta in vrneta v začetni položaj, a za sedanje in vstajanje z zadnje klopi so potrebne gimnastične osnove. Pohvalno pa sta sprednja pasova nastavljiva v višino, kar je pri trivratnih modelih zelo redko. Nekoliko premehka, a pri zadrževanju telesa odlična sprednja sedeža tudi nista primerna za goste, zaznamovane s porumenelim emšom, sploh v kombinaciji velikih in težkih stranskih duri.

Položaj za volanom je dober, oprijem odebeljenega volanskega obroča zanesljiv. V notranjosti ni pretiranega vonja po športnosti. Stopalke so sicer športno preluknjane in kovinske, a se ne vedejo nič kaj športno. Do sem je GT bolj šminka kot športnik. 1, 6-litrskemu motorju ne pomaga nobeno turbopuhalo, zato smo pričakovali, da ga bo treba vrteti v višje vrtljaje.

Do 4.000/min oziroma 5.000/min bencinec ne navduši. Je soliden, a nič kaj športen. Potem pa najprej zvok, ki je nad 5.000/min vreden športnega avtomobila, blizu rdečega polja pa še končno oznake GT vreden sunek. Ne presune kot RS, vendar dovolj jasno nakaže, da je lahko tudi uživaški. Z omejitvami! ESP, ki ga je treba doplačati (graja Renaultu), se nad 50 kilometri na uro samodejno vklopi (če je pred tem izključen) in s posegi hitro poskrbi za (varen) predčasen zaključek potepanja po stezi.

Škoda, da ESP ne pusti veliko svobode pri dinamičnem jemanju ovinkov, saj je lega GT-ja vredna oznake mini RS. Motor je treba vrteti vse do rdečega polja (omejevalnik prekine veselje nekje pri 7.000/min), takrat pa sta mogoča dva scenarija, v katerih je ESP že na preži: 90 kilometrov na uro v drugi prestavi ali 130 km/h v tretji, oboje pred vrati omejevalnika.

Zvok, ki spremlja takšno početje, omamlja, lega opogumlja, občutek na volanu zadosti, desnica pa v pripravah na prehitevanja pretakne tudi do dvakrat ali celo trikrat navzdol. Če bi se s takšnim Cliom radi vozili zelo hitro, potrebujete le prve tri prestave. Peta ali šesta sta bolj ali manj le varčevalni. Da GT ni namenjen udobja in vožnje v prometnem toku vajenim voznikom, dokazuje tudi glasnost agregata. Pri avtocestnih 130 km/h (podatek merilnika hitrosti) kaže merilnik vrtljajev kljub izbrani šesti prestavi na 3.750/min!

Poraba goriva je zelo odvisna od načina vožnje. Pri običajni vožnji se bo GT po izkušnjah s testa zadovoljil z okoli osmimi litri neosvinčenega na 100 kilometrov, pri priganjanju pa bo naročil tudi 13 litrskih.

GT-jeva opremljenost je z vmesnikoma USB in AUX pisana na kožo mladim, ki se verjetno ne branijo tudi samodejne klimatske naprave, popolne elektrifikacije šip in ogledalc, žarometov, ki svetijo v ovinek, radia z Bluetoothom, tempomata . . Notranjost Clia III in prenovljenega Clia III je skoraj popolnoma enaka (opaziti je le na sredinsko konzolo premaknjen gumb za regulacijo hitrosti), prav tako prtljažnik.

Mitja Reven, foto:? Aleš Pavletič