Tu seveda ne gre za revolucionarne novosti, štirikolesno krmiljenje je pri avtomobilih znano že desetletja. Je pa vsakič znova zanimivo, kako ga proizvajalci 'zapakirajo' in prodajo kupcem.

Tehnično je v tej Laguni (torej klasični, petvratni) stvar popolnoma enaka kot v kupejevski različici, katere test ste lahko prebrali nekaj številk nazaj. Zadnja kolesa se sicer obrnejo, a precej manj kot prednja, le za nekaj stopinj. Se da vse skupaj zaznati izza volana?

Seveda, in to precej očitno. Takrat, ko bi se klasična Laguna le z vso silo naslonila na zunanje prednje kolo, ki bi pod težo naloge seveda pokleknilo in bi celoten avto krepko zdrsnil prek prednjih koles, se GT pelje precej bolj nevtralno.

Na začetku je lahko občutek celo malo strašljiv, saj gume kar nočejo in nočejo popustiti, vozniku pa se zdi, kot da zadek rahlo drsi. Pa v resnici ne, le linija skozi ovinke je zaradi delovanja zadnje preme nekoliko bolj zaprta. Ko avto enkrat zdrsne, zdrsne spredaj, v vsakem primeru pa se vse skupaj zgodi predvidljivo.

Dodaten plus: kljub zmogljivemu motorju in pogonu 'le' spredaj mora zaradi štirikolesnega volana (na žalost ne popolnoma izklopljiv) ESP posredovati bolj redko, kot bi sicer. Še en plus: ker se pri majhnih hitrostih zadnji kolesi zasukata v nasprotno smer kot prednji, je obračalni krog zavidljivo majhen.

Da gre za Laguno GT, boste navzven (razen precej diskretnih oznak na stebričku strehe) težko ugotovili (kar po svoje ni slabo, saj avto tako ne privlači preveč pozornosti), navznoter pa je stvar drugačna. Bolj športni sedeži, športni oblikovalski detajli na armaturni plošči in pri merilnikih . .

Laguna GT je seveda še vedno očitno Laguna, a vsaj izza volana je jasno, da ne sedite v kakšni povprečni različici. Notranje mere so seveda enake kot pri vseh drugih Lagunah, kar pomeni dovolj prostora spredaj, povprečno zadaj in velik prtljažnik.

Dvolitrski bencinski turbo lahko avto poganja hitro, kljub vsemu pa je bolj kot ne namenjen zmogljivemu, a umirjeno uglajenemu premikanju avtomobila. Največji navor je na voljo pri 3.000 vrtljajih (kar je na papirju precej visoko, a se v praksi izkaže, da je motor zmogljiv tudi v najnižjih vrtljajih), največja moč pa pri 5.000 (a se z veseljem zavrti v rdeče polje).

Morda bi mu glede na lastnosti bolje pristajal samodejni menjalnik, a ker gre vendarle za športno različico petvratne Lagune, je jasno, da je tudi šeststopenjski ročni menjalnik dobra odločitev. Ko smo že pri športnosti: podvozje še vedno dobro blaži neravnine, čeprav v ovinkih dovoljuje veliko. Kompromis sicer ni tako vrhunski kot pri nekaterih konkurentih, je pa vsekakor sprejemljiv.

In ko k vsemu prištejemo še lepo količino opreme in ceno, ki se vrti okoli 30 tisočakov, je jasno, da Laguna GT sicer ni najboljša športna limuzina v razredu, jo pa od vrha loči le malenkost.

Dušan Lukič, foto: Saša Kapetanovič