Klobuk dol! Takšnega motorja v tem trenutku ni. No, nekaj podobnega, morda celo hujšega, se vrti v precej večjih Hondah, kot je Clio. Ampak to je tudi vse. Druge konkurence praktično ni, še posebej pa ne v tako veliki (torej majhni) karoseriji.

Pri avtomobilih s športnim motorjem sem vedno previden. Saj ne, da jih ne bi maral; ravno nasprotno! Ampak so lahko prav takšni motorji utrudljivi za vožnjo. Dokler se mi ljubi, so odlični, ko mi zbranost na upravljanje pade pod sto odstotkov, so prav tečni. Pa je jasno, da je med vožnjo treba misliti vsaj še na druge udeležence prometa, na prometni režim, na padalce, ki so premikajoče se ovire, in morda tudi na seznam jestvin, ki jih je treba prinesti domov od solatarja.

Avtomobile v veliki meri prodajajo tudi »konji«, tisti v motorju. Več ko jih je, večje je zanimanje, le redkokdo pa vpraša, kaj stoji za to številko. Kar nekaj primerov je, ko bi si kljub obetavni številki, ki ji sledijo črke kW ali KM, raje izbral tisto, ki je manjša, a v celem prijaznejša.

Avtomobil nima namreč le največje moči, ampak ima moč prek celega območja vrtljajev, poleg tega ima še navor, in to ne le največji navor, ampak navor prek celega območja vrtljajev. Tem črtam lahko rečete tudi značaj motorja in zadeva je hudo pomembna, ker nekje v kombinaciji s težo in z aerodinamiko karoserije povedo, kako se bo motor obnašal do vas.

Do tega Clia sem imel v začetku določeno spoštovanje, ker je številka največje moči zelo velika; spoštovanje, ker to ni kar tako preprosto doseči, in spoštovanje, ker tega najbrž tudi ni povsem preprosto krotiti. Da se razumemo: hudič doseže največjo moč, o kateri govorim, pri 6250 vrtljajih v minuti in v tem trenutku, pa še malo prej in kasneje, je dobro vedeti, kako se rečem streže.

Pred to vrednostjo je moč seveda veliko manjša in veliko laže obvladljiva.

Pred tem Cliom sem v začetku začutil tudi nekaj strahu. Pa ne zaradi moči same, temveč bolj zaradi tistega, kar se lahko pojavi v želji po doseganju čim večje moči. Se pravi, da je motor tja do kakih 4500 vrtljajev v minuti mrtev, len, neuporaben. Skratka, da para živce, da je na cesti treba odmisliti nakupovalne sezname, stare mame in Čehe ter pretežni del misli posvetiti vožnji, da motor ves čas držim nad tisto vrednostjo, ko se mu ljubi vleči.

Prav malenkosten bi bil, če bi rekel, da motor tega Clia porabi preveč bencina; če bi na koncu v razpredelnici grajal porabo. Dragi fantje, ki vam je ta avtomobil pretežno namenjen, konje je bilo vedno treba nahraniti, Slovenci se tega dobro zavedamo še iz časov Marije Terezije.

Motorju torej nisem našel bistvene napake. V nizkih vrtljajih lepo in zadovoljivo vleče. V srednjih vrtljajih že kar močno vleče. V visokih trga prednje podvozje, da v prvi prestavi pri pospeševanju nekaj tolče. V srednjih in v višjih vrtljajih je odlično odziven. Hudič še mrzel vleče, kot redkokateri športen stroj, saj je prav tu njihova največja hiba. Tudi cukajo hladni, tale pa ne.

Čudež? Hej, brez pretiravanja, prosim.

Ne vem, koga bi slepil, če bi rekel, da je takšen Clio namenjen široki populaciji lastnikov vozniških dovoljenj kategorije B. Clio Renault Sport, kot je njegovo uradno ime, je narejen za mlajše (no prav, tudi za malo starejše ali pa za mlajše po srcu) in agresivnejše fante, ki se želijo dokazati na cesti. Zmogljivosti tega avtomobila daleč presegajo zakonske omejitve, in kdor bo ta avtomobil kupil, potem pa dosledno upošteval dovoljene hitrosti, je vrgel zajeten kovček, poln denarja, skozi okno. Tako pač je.

Prosim! Ne navajam na prekoračitev hitrosti! Vozite po predpisih. Ampak s tem Cliom ste potem res brcnili v temo.

No, smo pri tipičnem kupcu tega avtomobila. Domnevam, da ta ve nekaj več o vožnji, kot je prinesel iz avtošole. Takoj naštejem zamere, ki jih je Clio Renault Sport podedoval od Renaulta Clia, pa mu jih tam pravzaprav nisem mogel povsem odločno očitati, saj je krog kupcev in voznikov »navadnih« Cliov veliko veliko širši. Tu je drugače: volanski obroč je za športno vožnjo ne le malo, ampak krepko prepoložen in slab za oprijem (sredinski prečki! ), pa tudi prijeten semiš ali alkantara na obroču bistveno ne popravita vtisa. Prav položen volanski obroč je še najbolj neprijetna stvar pri vožnji tega avtomobila, upoštevaje seveda vse, kar ponuja stroj pod kovinskim, a ekstremno lahkim prednjim pokrovom.

Tudi takšen Clio prihaja iz Novega mesta, bravo, domače znanje. Doma narejeni so tudi sedeži športnega videza, ki niso slabi, pa tudi tako dobri ne, kot obljublja videz. Če odštejem še lepo, kovinsko mat (in tudi nekoliko hrapavo) bunko na prestavni ročici in Sagemove merilnike na beli podlagi (z napisom Renault Sport v merilniku vrtljajev), se športna notranjost tu nepreklicno konča. Tam je preveč različnih barv ter odtenkov in materialov, od slabe, trde temno modre in svetlo sive plastike do plastike, ki hoče biti titan, pa do modrega usnja (drugega odtenka kot plastika), semiša različnih kakovosti ter barv in kovine.

Ja, še noben Clio ni bil znotraj lep ali športen. Tudi tale ni.

Če rečem, da ni lep, še ne pomeni, da ni dober. Ergonomija, ki se mi zdi vse pomembnejša vrednota, je (razen postavitve volanskega obroča) ustrezna. Če se tako pripravite na vožnjo, v njej ne boste trpeli, lahko pa si nevarno povečate vsebnost adrenalina v krvi.

Kako se pelje? Uh, no, dokler se kazalec v merilniku vrtljajev pomika le po levi strani številčnice, je vse v redu, bosta tudi ata ali mama zadovoljna. Potem postaja vse bolj vroče. Zmogljivosti motorja so zelo blizu meje podvozja, zato je tak Clio tudi pri pospeševanju po ravnem nemiren; ves čas je dobro imeti obe roki na volanskem obroču in tega čvrsto med prsti.

Da ne omenjam ovinkov, tam sem se živo spomnil Audija TT; tudi Clio Renault Sport je živčen, če ste hitri v ovinku, pa hitro odvzamete plin, kaj šele, če se dotaknete stopalke zavore, in kaj šele, ko na polno zavrete. Slab partner je menjalnik, ki je za to znamko zelo dober, a za takšen tip avtomobila le premalo športno natančen in hiter. Škoda, stopalke so postavljene tako, da omogočajo tehniko prsti-peta.

Eno z drugim, Clio RS je kljub manjšim tehničnim pomanjkljivostim (v primerjavi z ravnijo, ki jo narekuje odličen motor) zanimiv med športno hitro vožnjo. Na avtomobilski cesti ves čas malce nemiren, v ostrejših ovinkih še bolj, na mokrem in na makadamu pa presenetljivo ubogljiv in predvidljiv, čeprav bi po prej povedanem pričakoval ravno nasprotno. Potem pa še zavore - približno tako dober del avtomobila kot njegov motor. Dobro ustavljajo avtomobil in treba se je močno potruditi, da jih pregrejete. Pa še to le po neumnosti.

Pa ima ta motor tudi napako. Že nad 4500 vrtljaji postane precej glasen, kar moteč, in zvok ni prijeten in sploh ne športen v notranjosti.

In to je vse.

Vinko Kernc

Foto: Uroš Potočnik