Pri Škodi kljub 100-letni tradiciji verjetno nimajo lahkega spanca. Peti model, ki sledi oblikovalskim smernicam Roomsterja, je tehnično tako podoben Volkswagnu Tiguanu, da se kupec najprej vpraša, zakaj bi imel dražjega Volkswagna oziroma – še raje glede na plitke žepe – zakaj bi za Škodo odštel toliko denarja.

Češka znamka še nima takega renomeja, po domače dobrega imena, da bi si lahko mirno privoščila enako visoke cene kot Nemci. Vsaj za zdaj še ne, pravi ljudstvo.

Nesporno dejstvo pa je, da bodo kupci Yetija kmalu spoznali tisto, kar vedo vozniki Octavij že zelo dolgo: da je namreč dober avtomobil. Medtem ko smo pri Octavii ugotavljali, da ji nič ne manjka, lahko pri Yetiju to le ponovimo.

Peti člen v Škodini ponudbi namreč tehnično sloni na Octavii (platforma), oblikovno sledi Roomsterju, tehnično pa se zelo očitno opira na Volkswagnove rešitve. Motorji TDI in TSI, menjalnik DSG, štirikolesni pogon s haldexovo sklopko . . Vam je znano?

Zato bo glavna vaba za kupce oblika. Oblikovalci so očitno imeli dober dan, saj nikogar nisem slišal reči, da mu je Yeti grd. Veliki okrogli luči na sprednjem delu nista le uspešen oblikovalski prijem, ampak imata funkcijo dnevnih luči (in ponoči ugasnejo! ), smerniki v vzvratnih ogledalih sledijo trenutnim modnim smernicam, vzdolžni nosilci na strehi pa omogočajo večjo uporabnost.

Seveda, štirikolesni pogon v testnem avtomobilu omogoča več gibanja po našem planetu, saj vas ne bo ustavila prva luža ali snežna zaplata, vendar bodite pazljivi, saj Yeti ni in tudi ne želi biti čistokrven terenec. Bolje opremljena Škoda Yeti ima stalni štirikolesni pogon, vendar gre na suhem asfaltu kar 96 odstotkov navora na sprednji kolesi. Ko ti zdrsneta, se lahko do 90 odstotkov navora prenese na zadnji kolesni par, kjer pri težkih razmerah pomaga tudi zapora diferenciala.

In čeprav je Yeti kar 18 centimetrov oddaljen od tal in ima lahko elektronsko pomoč pri terenski vožnji (tipka 4x4, ko stopalka za plin deluje nežneje in avtomobil sam zavira pri 'sestopu', sistem za pomoč pri speljevanju v klanec), je teren le pogojno njegov 'teritorij' . .

Težava so seveda gume, in tiste na testnem avtomobilu (17-palčne Dunlop SP Sport 01 velikosti 225/50 R 17 96W) nikakor niso primerne za vožnjo po blatu, kamenju ali snegu. Zato če imate vikend v hribih, si najprej zagotovite primernejšo obutev, preden boste s štirikolesno gnanim in z elektronskimi pripomočki obdarjenim Yetijem ostali povsem nemočni v blatu. So pa zato gume zelo primerne za asfaltno površino, saj zagotavljajo dobro lego na cesti.

Po Octavii (Scout) ima Yeti spredaj McPhersonovi vzmetni nogi, zadaj pa večvodilno zadnjo premo. Zadnji kolotek je v primerjavi s tistim pri Octavii širši za 30 mm in skupaj s kar 23-milimetrskim premerom stabilizatorja zagotavlja, da se Yeti skoraj ne nagiba pri vožnji skozi ovinke. In ne le to, celo pelje se kot povsem navaden osebni avtomobil, kar je pri višjih SUV-ih prej izjema kot pravilo.

Višja streha pomeni tudi več prostora v notranjosti. Z glavami potnikov ne bo težav in zlahka bi tudi zapeljali na igrišče prijatelja, ki pri košarki rad zabija koše. Večja težava je pri vzdolžni in prečni razdalji, saj spada Yeti med manjše oziroma povprečno velike mestne SUV-e. Nekaj svežine sicer uporabne, a puste notranjosti daje panoramsko strešno okno, sicer pa se bodo lastniki Volkswagnov v Yetiju počutili kot ribe v vodi.

Ups, a smo rekli Volkswagnov? Da, prav nanje so najbrž mislili, ko so določali osnovne mere voznikovega delovnega prostora. V Yetiju se sedi razmeroma pokončno, kar bodo zelo cenili predvsem starejši, pa tudi volanski obroč je položen.

A to ni tako moteče kot dolg gib sklopke, ki preprečuje, da bi bil položaj za volanom (s trdimi, toda odličnimi sedeži in v vseh smereh nastavljivim volanskim obročem! ) idealen. Yeti ima po vzoru najboljših (BMW) stopalko za plin vpeto v peti, kar lahko le pozdravimo.

Menjalnik je dober, saj so gibi prestavne ročice kratki in natančni, edina pomanjkljivost je glasnost vklopa, če ste prehitri z desnico. Sicer pa je Yeti prav uživaški: prve tri prestave so zelo kratke, zato boste do 50 ali 60 km/h imeli občutek, da se veliko dogaja, v resnici pa boste s krajšimi prestavnimi razmerji le lovili najuporabnejše motorne vrtljaje in mestno omejitev hitrosti.

Vleka čolna ali prikolice bi bil verjetno mačji kašelj. Na testu smo imeli dvolitrskega TDI-ja, ki z najnovejšo tehnologijo skupnega voda (na tehniko črpalka-šoba kar pozabite), neposrednim vbrizgom in serijskim filtrom trdih delcev prav pristaja temu avtomobilu.

Po močnejšem, kar 125-kilovatnem (170-'konjskem) motorju ni potrebe, ljubitelji bencinskih motorjev pa boste verjetno pogledovali proti TSI-jem. A pozor: štirikolesni pogon z elektrohidravlično krmiljeno večploščno sklopko haldex (nameščeno na zadnji osi) dobite le pri močnejših različicah, dve pogonski kolesi pa si lahko izberete le pri osnovnem TDI-ju. Zato bodite pred nakupom pozorni na kombiniranje motorjev in pogonov.

Nekaj kompromisov boste morali skleniti le pri zadnjih sedežih in prtljažniku. S sistemom varioflex (vzdolžno pomična zadnja sedeža, ki sta dva centimetra višja kot sprednja, preklopljiv sredinski del naslona, ki se spremeni v priročen komolčnik, sedeži so tudi povsem odstranljivi) bo to sicer lažje, vendar dveh velikih potnikov na zadnjih sedežih in ogromno prtljage ne bo možno peljati sočasno.

Sicer ima Yeti večji osnovni prtljažnik kot nekateri tekmeci (beri: Kuga), poleg tega lahko doplačate za dodatne zelo uporabne kljuke in pregrade, vendar ne pričakujte čudežev. Bliže čudežu pri prevozu večjih stvari boste z dodatnim strešnim kovčkom, ki se ga namesti na prej omenjene vzdolžne strešne nosilce.

Na testu smo imeli odlično opremljeno različico Experience. Navigacija, usnje, gretje sedežev, dvokanalna klimatska naprava, parkirna tipala spredaj in zadaj, ksenonski smerni žarometi, originalen radio in prostoročni bluetooth itd. obogatijo življenje, zato se zdi tistih 30 tisočakov bolj kot ne pričakovanih. Čeprav je to kar nekaj denarja.

Nekaj tega (natančneje 502 evra) lahko privarčujete, če se odpoveste sistemu park assist. Yeti zna tudi sam bočno parkirati, saj voznik ob vklopu sistema (na dnu sredinske konzole) le poišče idealen prostor, nato pa volan prepusti avtomatiki.

Sistem deluje tako, da voznik še vedno uporablja stopalke (torej za plin, zavoro in sklopko), volanski obroč pa povsem prepusti Yetiju. In ko boste končno zaupali parkirnim tipalom in elektronski pameti, boste doumeli, da deluje izvrstno.

Sicer so določene omejitve (med dvema pravilno parkiranima avtomobiloma mora biti ‘luknja, prostor mora biti za 80 centimetrov daljši od avtomobila), a deluje tako dobro, da bi 80 odstotkov moških in 99 odstotkov žensk (kajne, dame? ) zraven zardevalo. Toda sistem je razmeroma drag, zato se lahko ob zagotovljenem parkirnem prostoru tudi kaj privarčuje pri nakupu avta.

Ni kaj, treba se bo navaditi: Škode niso več poceni, saj so povsem dorasle tekmecem. Ali je čas že dozorel in so kupci to doumeli, pa bosta pokazala čas in trg.

Koliko stane v EUR

Dodatna oprema testnega vozila:

Kovinska barva 381

Dekorativni elementi 47

Dodatna zaščita motorja 149

Električno pomično panoramsko okno 998

Izolacijska stekla 81

Navigacijski sistem 476

Naprava za pomoč pri parkiranju 502

Ogrevana sprednja sedeža 178

Paket Light Assistant 225

Naprava za prostoročno telefoniranje 235

Strešna nosilca v srebrni barvi 73

Tekstilni predpražniki 39

Usnjen večopravilni volanski obroč 122

Usnjeno sedežno oblazinjenje Lynx 1.788

Iz oči v oči . .

Mitja Reven: Pri Qashqaiu smo bili skeptični, da trg hoče takšne avtomobile, a Yeti bi lahko ponovno dokazal, da smo ljudje naveličani avtomobilske klasike. Vprašanje je le, ali so to Škodini kupci. Avtomobil je sicer odličen: prostoren, z dobro in preizkušeno mehaniko. Po eni strani je škoda le, da je z že videnimi oblikovnimi rešitvami v notranjosti še preveč volkswagnovsko Škodin. Še nekaj, le kdo se je spomnil njegovega imena?

Matevž Korošec: Prvi je bil Roomster in drugi je Yeti. Brez dvoma najbolj všečna Škodina predstavnika, ki jasno namigujeta, s kakšnimi očmi bomo v prihodnosti gledali na to avtomobilsko znamko. In potem, verjemite, tudi zadržki glede imidža ne bodo več upravičeni. Da je Yeti zelo zrel tekmec v svojem razredu, pa vam postane jasno že v trenutku, ko sedete vanj (in tudi, ko se zazrete v njegovo ceno).

Aljoša Mrak, foto: Aleš Pavletič