• Video

Ker se posmehujete. Tata je indijska in vsaj pri nas brez (poznane) zgodovine ter nam, še iz Juge izhajajočim živim fosilom z znanjem hrvaškega jezika, vzbuja smešne asociacije.

Tule lahko seveda nehate brati, a vseeno poskusite dalje. Ker je tole čisto prva Tata na testu v Avto magazinu, si zasluži vsaj kratek uvod. Gre pa takole.

Tata je kot podjetje nastalo leta 1935 ter začelo izdelovati lokomotive, v avtomobilski sektor pa so se podali šele leta 1991. Danes je to multinacionalka, ki ima v lasti številna tuja podjetja, tovarne v Indiji (5), pa tudi v Argentini, Južnoafriški republiki ter na Tajskem.

Lastijo si bivši Daewoojev tovornjaški oddelek in podjetje Hispano Carrocera, ki je (evropski) specialist za avtobuse. In za nameček so se lotili tistega, česar Fordu ni uspelo brzdati: od njega so leta 2008 kupili 'JLR' ali po domače Jaguar ter Land Rover, kar pa med vrsticami skriva še znamke Daimler, Lanchester in Rover.

Toliko v vednost in ravnanje, če ste slučajno pomislili, pih, namesto Tate Xenon raje kupim Land Roverja Defenderja – tudi takrat boste v resnici kupili Tato.

Naslednja napaka je, če na Tatinega Xenona gledate kot na osebni avtomobil. Ker to ni. Xenon je tisto, kar je, denimo, Nissanov Pickup, se pravi delovni stroj, orodje. Zato zanj veljajo druga merila. Če imamo na očeh takšna očala, potem ugotavljamo, da je Xenon dober delovni stroj.

V svoji osnovi se sploh ne razlikuje bistveno od podobnih izdelkov: ima togo šasijo, v konkretnem primeru dvojno kabino s skupaj petimi mesti za sedenje, zadaj keson mer 1, 43 krat 1, 41 metra (z višino stranic 0, 4 metra), spodaj podvozje, ki ne more biti bolj kleno (spredaj dvojna prečna vodila, zadaj toga prema, vsi elementi pa zajetnih mer), priklopljiv štirikolesni pogon ter motor, ki je dosti bolj sodoben, kot bi si morda mislili.

Okej, res je glasen in tresoč, a takšni so v osnovi vsi dizli, dokler jih ne ukrotijo. Tega pač niso prav posebej ukrotili, kar se neposredno povezuje s ceno Xenona. Takšen namreč (za fizične osebe) stane petdesetaka manj kot 18 tisočakov in prosim, da to informacijo ohranite v glavi, vse dokler berete ta zapis.

Motor torej. DICOR, Direct Injection Common Rail. Informacije iz Indije so skope, a menda je ta stroj tudi razvojno Tatin, valje pa z gorivom polni sistem skupnega voda s tlakom 1.600 barov. Ni zadnji hit tehnike, je pa sodoben.

Naravnan je seveda ustrezno namembnosti vozila; zatorej ni neki športni frik, se pa lepo vrti in se celo v četrti prestavi zasuče do 4.200-krat v minuti, kolikor znaša meja rdečega polja. Takrat merilnik hitrosti kaže dobrih 160 kilometrov na uro, v peti (zadnji) prestavi pa pospeši do skoraj 180 kilometrov na uro po merilniku.

Pri 170 kilometrih na uro, na primer, se vrti s 3.500 vrtljaji v minuti; dovolj (malo), da ga lahko mirne duše ves čas stiskate s polnim plinom, ne da bi mu s tem škodovali.

Ker ta motor poganja, kot rečeno, delovni stroj, se odreka ljubezni do visokih vrtljajev (se pravi 4.500 in več), da bi bil prijaznejši v nizkih. Iz prostega teka je zelo odziven, in ko vrtljaje dvignete na dobrih 1.000, že dobro vleče. Najraje se vrti od 2.000 do 3.500.

Za 50 kilometrov na uro v peti prestavi se mora vrteti z dobrimi 1.000 vrtljaji, kar je premalo, saj se zelo trese, pospešuje pa vseeno. Pri 70 kilometrih na uro je vrtljajev že 1.500, še lepše pa je pri 90 kilometrih na uro, ko se vrti s 1.900 vrtljaji; takrat se zdi, da teče najmehkeje, tresljajev in trušča je malo pa tudi poraba goriva je majhna.

No, pri 130 kilometrih na uro v peti prestavi in pri 2.700 vrtljajih na minuto (na oko pa četrtina plina na stopalki) je še daleč od 'trpljenja', kar jasno nakazuje z mirnostjo teka in na koncu tudi s skromnostjo pri porabi. Pravzaprav je za motor značilno tudi, da se hladen dokaj hitro dovolj segreje, da začne ogrevati notranjost.

Če vso to motorno teorijo povzamemo s praktičnega zornega kota: 140 'konj' pri za četrt centa manj kot dveh tonah suhe mase, dobre cestne zmogljivosti in poln plin se na bencinski črpalki prevedejo v (za omenjene vrednosti) skromnih 12, 3 litra plinskega olja na 100 kilometrov, vožnja v varčnem področju pa to vrednost zlahka spusti pod številko 10.

In to pri le petih prestavah menjalnika, ki so, kot kaže, dobro prilagojene motornim krivuljam navora in moči.

Ta delovni stroj pa ni namenjen le cestnim vožnjam, ampak tudi terenskim. Za volanskim obročem se sramežljivo skriva vrtljiv gumb, ki s pomočjo električnega signala vklopi najprej štirikolesni pogon in na koncu še reduktor. Tudi v primerjavi z najdražjimi terenci sta hitrost in zanesljivost vklopov in izklopov – odlični.

Trebuh Xenona je 20 centimetrov nad tlemi, gume dovolj ozke in grobo profilirane, zadnji diferencial pa je delno samozaporen (LSD), zato Xenon zlahka izpolni tovarniške terenske obljube. Obstajajo seveda tudi terenci, ki so na terenu zmogljivejši, a jih ni prav veliko in so praviloma enako dragi, le morda s kakšno dodatno ničlo na koncu cene.

In morda, kar ni nepomembno, še nekaj besed o zunanjosti. V osnovi je pickup pickupu enak ne glede na znamko, a je Xenonov prednji del prav očarljivo agresiven, predvsem po zaslugi Thomasa Ashtona, oblikovalca, konkretno pa seveda po zaslugi Xenonove strme zaščite (žal je ta plastična, kar je edina pomanjkljivost na terenu) motorja v svetlo sivi barvi ter prav dirkaško izbuljenih blatnikov.

Dobra stran je tudi ta, da nima nobenih lepotnih terenskih dodatkov, kot so cevne zaščite pragov in podobno, saj so se te doslej izkazale kot šibek del na terenu in zato bolj ali manj le kot lepotni element.

Do tu je Xenon – kot ste najbrž zaznali – prejel pretežno prav dobre do odlične ocene. Toda ker moramo tule seveda na vozila gledati (tudi) kot na osebne avtomobile, se od tod dalje Xenonu ne piše posebej dobro. Pa začnimo tam, kjer smo ostali – pri videzu.

Že ko sedemo v notranjost, opazimo, da tam 'dizajna' pravzaprav ni – so le elementi, nanizani v predpisanem ali dogovorjenem smislu. Volanski obroč je velik in tanek, zdi pa se, kot da so merilniki z ohišjem nagnjeni (leva stran rahlo navzdol in od voznika), volanski obroč tudi (leva stran proti vozniku), pa še iz sredine merilnikov proti desni se zdi pomaknjen.

Od vsega izstopajo le čedni merilniki tehničnega (in jasno berljivega) videza, dvobarvna sedeža in v več ravninah izdelan strop s štirimi lučkami za osvetlitev. Ah, da, če voznik pomakne glavo v desno, bo sredi armaturne plošče opazil tudi analogno uro, ki se, vsaj ponoči, zdi kot izdelek Movada . .

Notranji materiali so na otip in videz zelo ceneni, a so bržkone zato tudi manj občutljivi za umazanijo. Povprečen voznik povprečnega sodobnega avtomobila bo opazil, da so stopalke dobre, a tudi, da ni opore za levo nogo.

Da je klimatska naprava (čeprav ročna) izjemno učinkovita, a da rež na sredini armaturne plošče ni mogoče ne posamično ne v celoti zapreti. Da so gibi prestavne ročice kratki in precej natančni, a izjemno trdi, ročica sama pa je preglomazna za povprečno roko.

Da sta prednja sedeža sprejemljivo udobna, a brez bočne opore in s prekratko vzdolžnico. Da je zadaj veliko kolenskega prostora in da je udobje podobno sedenju na klopci v parku, pri čemer toga prema, viseča le na listnatih vzmeteh, ne pomaga prav dosti.

Da je volanski obroč v usnje odet in ergonomski za oprijem, a je krmiljenje izjemno in hudo nenatančno. Da je pomik šip električni, a je znotraj motorni in vetrni trušč vseeno prevelik za današnje minimalne zahteve po zvočnem udobju.

Da je mrtvih kotov izjemno malo ter da brisalnika učinkovito brišeta, a da pri rahlem dežju tudi cvilita. Da sta obvolanski ročici tehnično zelo dobri, a da utripalke nimajo zvočnega signala, svetlobnega pa voznik tudi (pri spuščenem volanskem obroču) ne vidi.

Da je branje z merilnikov hitro in natančno, a se motor v ovinkih pri četrtini goriva (po merilniku) v posodi že nenavadno vede. Da se oglaša čriček tu (zatič v voznikovih vratih za zaklepanje) in tam (predal pred sovoznikom).

In da se notranjost, če preizkušate tovarniške obljube o dovoljeni globini vode, tudi s klimatsko napravo nerešljivo orosi.

Pri tem se zdi vožnja – če odštejemo nenatančnost volana in neudobje na kratkih grbinah – daleč najboljši del Xenona, ko nanj gledamo kot na osebni avtomobil. So pa ekstremi te vožnje vredni kratkega opisa. Na suhem asfaltu gre Xenon prav dobro, v hitrih ovinkih pa zaradi visokih, mehkih ter močno profiliranih gum ne daje prav prijetnega občutka.

Na mokrem, spolzkem asfaltu je pospeševanje v prvih dveh prestavah neudobno, saj zadnja prema (kot rečeno, obešena le na listnate vzmeti) zaradi vrtenja koles v prazno niha okrog lastne osi, vsaka najmanjša nepravilnost na podlagi pa hipno in nenadzirljivo odnese zadek.

Najlepše je na makadamu, kjer se zdi odnašanje zadka zabavno, zlahka nadzirljivo in lepo vodljivo početje, če le v podlagi ni lukenj in jam.

A tudi ta zabava ne more odtehtati osnovne pomanjkljivosti te Tate, to pa je poglavje o varnosti. Varnostne opreme z očmi današnjega kupca osebnega avtomobila – ni. V Xenonu so le štirje samodejni varnostni pasovi ter štirje vzglavniki (ter peti dvotočkovni pas) in to je to. Ah, ja.

Ko motor teče in ko voznik odpre vrata, se samodejno vklopijo varnostne utripalke. Tu Xenon pade na izpitu za kvalifikacijo kot času in kraju primeren osebni avtomobil.

Da pa nima varnostne opreme, je seveda mogoče le zato, ker je Tata zajeta v razred tovornih vozil, zanje pa zakon ne predpisuje varnostnih blazin, elektronskih pomagal in drugih tehnikalij, ki bi varovali potnike ob nesrečah. Napaka, a v tem primeru ne Tatina . .

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič