• Video

Ni skrivnost, da so Hyundaiu Santa Fe šteti dnevi. Predstavljen je bil že davnega leta 2000 kot prvi izmed Hyundaievih mestnih terencev, nato pa so leta 2006 predstavili drugo generacijo. Če predvidimo, takole čez palec, bo naslednik (ix45) prišel na trg čez dve leti, najverjetneje še prej.

Zato je aktualna osvežitev tega terenca najverjetneje zadnja za Santa Feja oziroma osnova za prihajajoči ix45. Kot vidimo na fotografiji, boste novinca prepoznali po drugačnih lučeh (spredaj in zadaj), spremenjenih odbijačih (vključno s sprednjima meglenkama), novi maski, drugih strešnih nosilcih in predvsem po agresivnejših zaključkih izpušnih cevi.

Za lastnike 'neosveženega' Santa Feja preveč (vsaka osvežitev namreč pomeni padec vrednosti starejšega), za vse druge premalo. V uredništvu Avto magazina se strinjamo, da bi lahko bili pri oblikovnih spremembah pogumnejši, da ne rečemo kar izvirni.

Povsem druga zgodba je s tehniko. Na tem področju delajo Korejci velike korake, ki so ne samo dobrodošli, ampak že kar prepotrebni in navdušujoči! Testni Santa Fe je imel pod motornim pokrovom nov, 2, 2-litrski turbodizel s tretjo generacijo Boschevega vbrizgavanja goriva prek skupnega voda.

Dve odmični gredi v glavi motorja, serijski filter trdih delcev in povratni tok izpušnih delcev pomenijo, da je kljub 145 kilovatom tale motor ekološko naravnan, saj ustreza normam Euro 5.

Pokukajte še k podatku o največjem navoru. Vam 436 Nm pri 1.800 do 2.500 kaj pove? Če niste ljubitelj številk, bom povedal bolj po domače: zelo verjetno si bosta dva nestrpna voznika v Audijih, nadobudni mladenič v Alfi in prepotentnež v Chryslerju zapomnili Hyundaievo značko.

Ne le da ga niso mogli prehiteti, ampak so lahko le gledali odhajajoči ovalni izpušni cevi. Močan motor prilepi potnike v sedeže, saj nov samodejni menjalnik učinkovito prenese moč na vsa štiri kolesa.

Menjalnik je plod Hyundaievega dela, namenjen prečno postavljenim motorjem, in je od petstopenjskega predhodnika kar za 41 milimetrov krajši in 12 kilogramov lažji. Pri Hyundaiu niso pozabili omeniti tudi dejstva, da ima 62 delov manj, zato naj bi bil tudi zanesljivejši. Samodejnež deluje nežno, saj je pretikanje hitro in nemoteče, zato ga lahko le hvalimo.

Da nekateri tekmeci že predstavljajo menjalnike z dvema sklopkama, o katerem lahko pri Hyundaiu samo sanjate, pa je že druga zgodba. Pogon ni štirikolesni, ampak je Santa Fe v osnovi sprednje gnan avtomobil. Šele ko zdrsneta sprednji kolesi, se navor prek sklopke samodejno preusmeri še na zadnji kolesni par.

Prednost takega sistema naj bi bila manjša poraba goriva, čeprav se Santa Fe z 10, 6 litra plinskega olja na 100 prevoženih kilometrov ni ravno izkazal. Za teren so inženirji predvideli gumb, s katerim 'zaklenete' štirikolesni pogon v razmerju 50 : 50, vendar le do hitrosti 40 km/h.

A vzemite besedo teren zelo z rezervo: bolj kot za ekstremne terenske vragolije je štirikolesni pogon Santa Feja primeren za obisk slabše dostopnega vikenda v hribih pa še takrat si omislite bolj grobe gume.

Žal so pri Hyundaiu malce pozabili na dodelavo podvozja in volanskega sistema. Čeprav se v prospektu hvalijo, da je »harmonizirano za zahteven evropski trg«, je resnica daleč od tega. Močnejši motor je še izraziteje pokazal, da podvozje ni doraslo drugim delom avtomobila.

Pri razgibani cesti je začelo avtomobil premetavati, pri grobem pospeševanju vam bo hotelo volanski obroč izpuliti iz rok. Stanje ni bilo kritično, a tankočutni vozniki to občutimo – in zasovražimo. Da vzmeti in blažilniki ne zmorejo krotiti tako velike moči, dokazujejo tudi pogosti zdrsi sprednjih koles (za trenutek, dokler sklopka ne preusmeri navora na zadnji) pri dinamičnem speljevanju v ljubljanskih križiščih.

Hmm, 200 turbodizelskih 'konjev' zahteva že pazljivost na stopalki za plin, ki je – ne boste verjeli – vpeta pri peti kot pri luksuznih BMW-jih. Skupaj s podvozjem je tudi servovolan ozko grlo tega avtomobila, saj je preveč posreden, da bi resnično čutili, kaj se dogaja pod kolesi. Če bi pri Hyundaiu malce dodelali še podvozje in servovolan, bi mu oprostili tudi visok položaj za volanom in drseče usnje na sedežih.

Spet pa moramo pohvaliti zvrhan koš opreme, saj se različica Limited pohvali s štirimi varnostnimi blazinami, dvema varnostnima zavesama, ESP-jem, aktivnimi vzglavniki, samodejno dvopodročno klimatsko napravo, usnjem, ksenoni, električno pomočjo pri nastavitvi sedežev, gretjem sprednjih sedežev, radiem s CD-predvajalnikom (in priključki USB, iPod in AUX), tempomatom, testni je imel celo pametni ključ za osrednjo in zagonsko ključavnico . .

Prijetna novost je kamera na zadku (in zaslon v vzvratnem ogledalu), ki zelo pomaga, hkrati pa so pri Hyundaiu pozabili na parkirna tipala. Najboljša rešitev bi bila kombinacija obeh pripomočkov, a bi za silo preživeli tudi s kamero in sprednjimi tipali. Na žalost jih sploh ne ponujajo niti v dodatni opremi, saj so tam navedena le zadnja tipala!

Santa Feju se zrela leta sicer poznajo, a z novo tehniko gre v pravo smer. Če zanemarimo skromno oblikovno osvežitev, sta dva nova kamenčka pri tehniki spremenila značaj tega avtomobila. Tisti v prej omenjenih Audijih, Alfah in Chryslerjih to že vedo.

Aljoša Mrak, foto: Aleš Pavletič