Kijina Venga zagotovo izkorišča oboje: prijetno besedo, narahlo – ponekod bolj, drugje pa manj – pa tudi asociacijo, ki se utrne. Kia se namreč kot blagovna znamka izrazito spreobrača: njeni avtomobili se iz cenenih in tehnično zaostalih, oblikovno pa dolgočasnih spreminjajo v dražje (a za zdaj, k sreči, še vedno razumsko drage), tehnično sodobne in predvsem oblikovno zanimive izdelke.

Venga je pri tem tipična, začenši z videzom. Tudi tu moramo preskočiti osebne okuse in frustracije, ampak gledano z neobremenjenimi očmi, je treba priznati, da je tale korejski C3 Picasso najmanj korekten, če že ne zanimiv, všečen, ja, celo prikupen.

Vse poteze se zdijo logične, z začetkom in s koncem, oblikovalski prijemi so sodobni, podobno velja za ­armaturno ploščo z merilniki vred (ki imajo zanimivo grafiko in so jasni ter pregledni), delno pa tudi za vratne obloge. Kokpit deluje sveže, tudi nekoliko živahno. Vse skupaj malo manj velja za volanski obroč, kjer se zdi, da so oblikovalci izgubili navdih.

Navdušujoče dobra je tudi osvetlitev vseh gumbov na armaturni plošči, vključno z vhodoma USB in AUX. S tega stališ­ča je kokpit dobro urejen in ergonomski, le osrednji zaslon, ki v osnovi prikazuje datum, sicer pa številne druge podatke, se zdi vsaj enkrat prenizek. A je njegova grafika odlična, natančna, vselej dobro berljiva (tudi v soncu), le vse skupaj je precej stisnjeno.

Na zaslonu se pojavljajo tudi podatki potovalnega računalnika, ki pa zasluži nekaj graj: podatkov je malo, gumb zanj je en sam pa še ta je postavljen (daleč od rok) pod zaslon, poleg tega se podatki samodejno brišejo pri daljšem stanju, kar pomeni, da ni mogoče spremljati vrednosti (na primer povprečne porabe) v daljšem obdobju.

Prednja sedeža ponujata nekaj malega bočnega oprijema, povsem dovolj za ta tip avtomobila (oziroma za tipične kupce oziroma uporabnike), njuna vzglavnika sta postavljena preveč naprej za sproš­čeno sedenje (z naslonjenim celotnim telesom), sta pa sedeža prijazno trda in imata dobro obliko, kar se jima šteje v ­dobro po daljšem sedenju.

Med prednosti štejemo še dobre, močne stropne lučke (osrednja in dve bralni), med slabosti pa, da so te tri tudi edine v potniškem delu.

Na splošno daje Venga vtis, da so snovalci precej mislili na uporabnika, poleg že omenjenega tudi s številnimi uporabnimi predali ter prilagodljivostjo.

Zadnja klop je po tretjini vzdolžno pomična za kak poldrugi decimeter, poleg tega se tudi preprosto zloži z eno potezo skupaj s sedalom, pri čemer se to malce poglobi. Pri tem, gledano skozi prtljažnik, vseeno­ nastane stopnica na točki povečanja (začetka klopi), a ima prtljažnik dodaten utor, ki ponuja možnost dvojnega dna; v tem primeru pa ima povečan prtljažnik ravno dno.

Na vrhu prtljažnika je čvrsta polica s tremi uporabnimi utori, lučka za njegovo osvetlitev je ena in je precej slabotna, je pa tam tudi 12-voltna vtičnica in utora za zapiranje vrat sta dva, na vsaki strani vrat po eden. Kar ni tako samo po sebi umevno, kot bi se danes morda zdelo.

Motor v testni Vengi se je zdel ravno pravšnji, spet skozi oči tipičnega uporabnika. Do 100 kilometrov na uro (mestne in zunajmestne hitrosti) je precej živahen, navora je dovolj in menjalnik s petimi prestavami dobro pokriva uporabno delovno področje motorja. Tudi gibi ročice menjalnika so zelo dobri, natančni in kratki, le povednost povratne informacije pri vklopu malce šepa.

Pri hitrostih nad 100 kilometrov na uro pa masa in aerodinamika že presegata motorne zmogljivosti, zato je tam takole motorizirana Venga nekaj slabotnejša. Motor se tudi ne vrti preveč rad; pri 6.500 vrtljajih, kjer se začne rdeče polje na merilniku vrtljajev, ga elektronika ustavi; v prvi prestavi precej grobo, v naslednjih pa tako nežno, da se zdi, kot da motor preprosto ne zmore več. Kar zelo verjetno tudi ni daleč od resnice.

Tudi precej glasen je tale motorček nad 4.000 vrtljaji v minuti (in za 160 kilometrov na uro v peti prestavi ga je treba vrteti na 4.800 vrtljajev v minuti) in prav nič vzorna ni njegova poraba, zlasti na avtomobilski cesti, torej pri hitrostih okoli 130 kilometrov na uro. Poraba utegne namreč pri priganjanju zrasti tudi čez 14 litrov na 100 kilometrov, prav skromen pa nikoli ne zna biti.

Do tu se Venga izkazuje kot skoraj odličen avtomobil z nekaj pomanjkljivostmi, a je tudi eden tistih, ki z (zunanjim) videzom veliko obljublja, daje pa manj. In odgovor je neposredno povezan z razliko v ceni glede na primerljive, a dražje podobne avtomobile. Že zapiranje vrat in pokrova prtljažnika, denimo, daje cenen, plehak zvok.

Cenena (na otip) je tudi večina notranje plastike na armaturni plošči in vratnih oblogah, zadnja klop pa je v resnici natanko to – klop; povsem ravna, brez kakršnihkoli bočnih opor. Sredinski sedež na njej je utopičen – spodnji oprijemališči varnostnega pasu na njem sta zelo zelo skupaj. Odrasel človek se tu težko pripne, če pa že, ga na obeh straneh žuli v zadnjico.

Potem: avdiosistem, ki v sploš­nem zasluži pohvale, potrebuje veliko časa, da prebere ključ USB z osmimi gigabajti spomina (Accord to, denimo, stori v hipu), od vseh gumbov na voznikovih vratih je en sam osvetljen, samodejno se pomika le voznikova šipa, obvolanske ročice pa delujejo precej krhko, četudi morda niso takšne.

In še podvozje: je zelo glas­no, predvsem pa v primerjavi s tekmeci precej neudobno, zlasti na udarnih jamah ali grbinah za umirjanje prometa. Zato (in delno tudi zaradi neprepričljivih gum na testnem avtomobilu) se je stabilizacijski ESP kar (pre)pogosto vklapljal ...

Res pa je tudi nekaj drugega: da vse naštete pomanjkljivosti ne segajo cele ­avtomobilske generacije v preteklost, kar v preprostem jeziku pomeni, da jih je mogoče z nekaj privajanja povsem normalno preživeti. Zato je, gledano z nekaj razdalje, Venga povsem korekten avtomobil in v nekaterih značilnostih tudi precej več kot to. Tisti 'pridi!' se zdi povsem razumen vzklik.

Koliko stane v EUR

Dodatna oprema testnega vozila:
Paket ECO Isg 350
Parkirna tipala zadaj 260

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič