Danes lahko mirno vprašamo ne le Kara-kaj, temveč tudi Kara-zakaj. Gre namreč za sistem, pri katerem sta v drugi sedežni vrsti pravzaprav le dva resna sedeža, in iz levega se mednju razpre (oziroma se podenj zoži) še nekakšna zasilna pručka za tistega, ki je obsojen na sedenje na sredini. Njegov hrbet počiva na precej neudobnem naslonjalu, ki je v resnici sredinski naslon za roke, še posebno nesodoben pa je način zlaganja sedežev.

V primerjavi s konkurenti, pri katerih je dovolj le poteg ročice, da se sedež zloži naprej in avto dobi dolg prtljažnik z ravnim dnom, je treba tudi pri novi Mazdi5 najprej zložiti sedalni del (torej ga prekucniti naprej), potem umakniti tisto sredinsko pručko in nato prevrniti hrbtni del. In ta ni razdeljen na tri enake dele, temveč je deljiv tretjinsko, in levi del je (otroškim sedežem neprijazno) širši. Ja, Mazdini inženirji so morda res polni idej, a v tem primeru so krepko zaspali na lovorikah.

Sicer pa vam nihče ne bo mogel zameriti, če boste takšnega mnenja glede celotnega avtomobila. Nova Petka namreč z uporabniškega vidika ni veliko drugačna od prejšnje. Še vedno ima, če si tako zaželite, dva zlahka izvlekljiva in zložljiva sedeža v prtljažniku, še vedno je ta, zlasti pri petsedežni različici, za družinske potrebe več kot dovolj velik in še vedno dostop do zadnje sedežne vrste olajšajo drsna bočna vrata. Mazda5 je v tem velikostnem razredu enoprostorcev kar precejšnja izjema, večinoma so namreč v navadi klasična bočna vrata. Ta so (tako pri testni opremi GTA kot pri stopnjo nižji opremi TX Plus) serijska in njihovo elektrifikacijo lahko le priporočimo. Premikajo se dovolj hitro, hkrati pa je sistem tipal, ki zaznavajo možnost, da bi priščipnila prste, dovolj občutljiv, da ne pomenijo resne nevarnosti. In zanimivo: kljub temu so tudi v sneženih in ledenih jutrih, ko so bila njihova vodila polna snega in ledu, delovala zanesljivo. Je pa odstranjevanje snega s strehe motilo dejstvo, da so jo Mazdini inženirji ojačili s tremi vzdolžnimi vdrtinami – večina avtomobilov ima ojačitve na notranji strani, streho pa ravno.

Položaj za volanom je klasično enoprostorski in tudi zdaj lahko Mazdi5 zamerimo dejstvo, da je vzdolžni pomik prednjih sedežev (predvsem za višjerasle voznike) prekratek, čeprav je za njimi prostora na pretek. V drugi vrsti se namreč na obeh zunanjih sedežih sedi dovolj udobno, prostora za noge pa je na pretek tudi, če jih morate pomakniti malce naprej, da naredite prostor še za kolena tistih, ki morajo sedeti v tretji sedežni vrsti. Sicer pa se, če niste predlogi, udobno sedi tudi spredaj, razdalje med komandami so odmerjene dobro pa tudi preglednost na vse strani je (tudi po zaslugi dovolj velikih vzvratnih ogledal) dobra. Pri parkiranju tako in tako pomaga parkirni sistem in tudi zaradi tega se sicer ne najmanjši avto odlično znajde v mestnih bitkah.

Prostorov za drobnarije je (ravno še) dovolj, stikala so nameščena logično in pregledno, a bi lahko njihovo obliko malo posodobili. Da Mazda5 boleha za tipično japonsko boleznijo neosvetljenih stikal za pomik šip in napačnega delovanja gumba, s katerim otrokom preprečite igranje s pomikom stekel (če ga vklopite, jih namreč ne more premikati niti voznik), ni presenetljivo.

Merilniki so takšni, kot smo jih vajeni iz večine avtomobilov te znamke. Veliki, ne najbolj pregledni (merilnik hitrosti je popolnoma linearen in nima povečanega dela pri mestnih hitrostih), večino dodatnih informacij pa vozniku posreduje tanek, dolg zaslon na sredini armaturne plošče. Je dovolj pregleden (ko se ga navadite), a bi bilo vseeno bolje, da bi ga ali povečali ali pa namestili med merilnike. Podatkov na njem je namreč veliko: od zunanje temperature in časa do nastavitev radia, potovalnega računalnika in klimatizacije.

Slednja je enopodročna in samodejna, a ima precej težav z odroševanjem avtomobila, predvsem zato, ker je reža pod vetrobranskim steklom preozka, sistem pa se hudo brani, tudi ob vklopljeni funkciji odroševanja prednjega stekla, ventilator preklopiti na polno moč delovanja. Zanimivo: z odroševanjem prednjih bočnih stekel klimatizacija nima popolnoma nobenih težav.

Počutje v notranjosti je torej z nekaterimi izjemami dobro in takšna Mazda5 zna odlično služiti namenu udobnega družinskega prevoza, tudi na daljše razdalje. Tudi hrupa v notranjosti je namreč malo (na rezultate naših meritev je sicer vplivalo tudi dejstvo, da so bile na kolesih ne najtišje zimske gume).

Pod motornim pokrovom se je tokrat skrival (kar je v teh časih že redkost, a dobrodošla redkost) bencinski motor. Dvolitrski štirivaljnik z oznako MZR 2.0i DISI i-stop zmore 110 kilovatov oziroma okroglih 150 'konjev' in 191 njutonmetrov navora. Prva številka obljublja in v praksi potrdi dejstvo, da se tale Mazda5 lahko premika hitro in živahno, le da je treba za to izkoristiti tudi višje motorne vrtljaje. 191 njutonmetrov je v dobi, ko smo od dizelskih motorjev, ki so običajno vgrajeni v takšne enoprostorce, vajeni dvakrat tolikšnih številk, sicer na papirju malo, a se v resnici izkaže, da tako motorizirana Mazda5 dovoljuje veliko lenarjenja z menjalnikom, saj motor zlahka potegne tudi iz najnižjih vrtljajev, ob tem pa je tako zvočno kot 'tresljajsko' zelo uglajen. Stresati se začne šele pod tisoč vrtljaji, torej v režimu delovanja, pri kakršnem bi se večina turbodizlov poskušala že iztrgati iz motornih nosilcev.

Res je, bencinski motor seveda pomeni večjo porabo, a 11 litrov testne porabe ni številka, ki bi močno razočarala. Večino kilometrov smo namreč tokrat naredili po mestu in na avtocesti. Varčni bodo porabo te Mazde spravili tudi pod 10 litrov, stavimo pa, da dizelski motor pri enakem načinu vožnje ne bi porabil več kot dva litra manj. Poleg tega bo dizel za začetek 'le' 1,6-litrski s 116 'konji', in ta ima v kombiniranem ciklu le za dober liter in pol manjšo normno porabo, je pa za dve sekundi in pol počasnejši do 100 kilometrov na uro ... Če boste izbrali Mazdo5, lahko torej mirne vesti posežete po močnejšem bencincu.

Testna poraba bi bila manjša tudi, če bi bilo vreme malo lepše. Sistem i-stop (ne čisto klasičen sistem start-stop) namreč tokrat pri mestni vožnji ni veliko pomagal, saj v takem vremenu deluje le redko. Bilo je premrzlo, poleg tega pa njegovo delovanje prepreči (kot je pri teh sistemih v navadi) tudi vklop večjih električnih porabnikov. In skoraj stalno prižgano ogrevanje zadnjega stekla in vzvratnih ogledal je pomenilo, da se je motor ugasnil le redko, pa še to ne prav za dolgo. Koliko je i-stop v resnici 'vreden', bomo tako lahko ugotovili šele  v toplejših dneh – mu pa lahko takoj pripišemo en minus: motor se ob i-stop zaustavitvi (precej manj pa ob samodejnem zagonu) prav neolikano strese. Šeststopenjski ročni menjalnik z ročico na sredinski konzoli je hiter in natančen, namestitev ročice pa priročna.

Podvozje Mazde5 je (seveda) nastavljeno bolj na udobje kot na športnost, kar pomeni, da dovolj dobro ublaži neravnine, kljub temu pa se avto ne nagiba preveč, volan pa daje (ravno še) dovolj povratnih informacij. Avto brez težav vztraja v ravni smeri tudi v bočnem vetru.

Oprema GTA je najvišja stopnja opreme, ki si jo lahko zaželite pri Mazdi5. Dvo- ali večpodročne klimatizacije Petica sicer ne pozna, zato pa je pri oznaki GTA serijsko skoraj vse drugo: ksenonski žarometi, tipalo za vklop luči in tisto za dež, električna drsna vrata, CD-izmenjevalnik, sistem za prostoročno telefoniranje bluetooth (ki pa premore le najosnovnejše funkcije), ogrevanje prednjih sedežev, tempomat, usnjeno oblazinjenje ... Le navigacijo je treba doplačati. In cena? Manj kot 26 tisočakov s kovinsko barvo vred – to pa je številka, ki spada med bolj ugodne na trgu ...

Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič