Zgodba se je za javnost začela marca 2009 v Ženevi, ko je Nissan pokazal konceptni avtomobil Qazan. In zdaj je tu Juke. Rahlo daljši od Nota, a na krajšem medosju. Če ga hočemo ukalupiti, se uvršča med male avtomobile, med tiste, kjer je tudi daljni bratranec Clio. In po obliki karoserije želi spominjati na terenca. A le spominjati. Njegovo poslanstvo je namreč jasno začrtano, a v osnovi preprosto: biti hoče dnevno uporaben, a hkrati zabaven avtomobil. Od glave do peta.

Berimo dalje. Juke ni poslan, da bi ugodil družini, niti ni zasnovan, da bi dvigoval adrenalin na dirkališču. Tudi na poligonu za terensko vožnjo ne. Zamislite pa si ga lahko v katerikoli drugi vlogi. Pri Nissanu so bili precej drzni; še marca 2010, ko so ga prvič pokazali v dokončni podobi, se je zdel ... A? Strokovna javnost je z obrazno mimiko jasno kazala, da je presenečena, da ga ne razume. Kaj je hotel povedati pesnik? A Juke ni potreboval veliko časa, da se mu je uspelo izraziti. Že drugi stik z njim je prepričljiv.

Ali pa tudi ne. Tako drzne poteze vedno tvegajo, da naletijo na izrazito nasprotovanje, obenem pa so sposobne ustvariti tudi krog močnih privržencev. Vselej se poraja le eno vprašanje: katerih bo več? To bo, kot vedno, pokazal čas, lahko pa zatrdimo: Juke je – gledano od zunaj – drzen resen šaljivec. Ne morem mimo tega, da ne bi omenil v tri razsežnosti oblikovanih zadnjih luči, katerih vsaka robna črta je močno ukrivljena, ter obraza, ki se tako prisrčno smeji in kjer šele s preizkušanjem ugotoviš, katera luč je žaromet.

Kogar Juke prepriča z zunanjostjo, tega tudi z notranjostjo ne bo razočaral. Saj ne da bi prinesel kakšno oblikovalsko revolucijo, je pa tudi tam oblikovno in barvno zabaven, a ne na silo, se pravi ne preveč, da bi koga 'užalil', pa tudi ne preveč, da bi to preveč najedalo ergonomijo. Vse slabosti, ki jih ima, ne izhajajo iz oblikovalskih omejitev, ampak iz Nissanovega pogleda na avtomobile.

Ker volanski obroč ni nastavljiv po vi­š­ini in ker so vse ključne točke (sedež, prestavna ročica, stopalke) nekoliko nenavadno postavljene, je tudi položaj za volanom nekoliko nenavaden, a je to na koncu povsem stvar navade krajšega časa. Bolj moteče so druge malenkosti. Info sistem (potovalni računalnik) ima gumb za upravljanje med merilnikoma, za kar smo vedno trdili, da ni le nepriročno, ampak tudi nevarno; gumb je seveda le enosmeren; podatki so v osnovi skopi; in ko se odločite voziti s tempomatom, ne morete pregledovati podatkov potovalnega računalnika.

Navigacijski sistem ima od Slovenije le glavni križ, ima pa, če kaj pomaga, tudi 'Slovakio'. Avdio navigacijski sistem si ne zapomni položaja, ki je vozniku ljub; vedno je treba znova odtipkati do njega. Na voznikovih vratih je šest stikal, od tega pet z dvema giboma, a je med vsemi le eden osvetljen. Ob notranjem ogledalu so tri lučke (osrednja in dve bralni), a bi lahko bile močnejše, poleg tega so to edine lučke za osvetlitev notranjosti. V teh zgodnjih zimskih dneh smo opazili, da je Juke izjemno nagnjen k rosenju.

Samodejnost klime temu ni kos – treba je poseči po treh gumbih (ves zrak na šipe, ventilator na polno in gretje zadnje šipe) pa še kar dolgo počakati, da odrosi za varno vožnjo. Tipalo za dež deluje drugače, kot bi si želeli, predvsem pa brisalnika, ko je že vse suho, še naprej energično brišeta in pacata šipo. Edini pripomoček za vzvratno bližanje oviri pri tej ne posebno pregledni karoseriji je kamera, ki je za učinkovitost, kot smo ugotovili tudi v sneženju, premalo.

In še povsem zadaj: prtljažnik; osvetlitvena lučka je skrita nekam pod strop in tako precej neučinkovita, njegovo dno je visoko in brez roba, pod njim sta le dva predalčka, tako da se je mali gasilni aparat ves čas prevažal sem ter tja in tolkel ob stene. Škode sicer ni storil, prijetno pa ga tudi ni bilo poslušati. Poleg tega je prtljažnik prostorninsko majhen, sicer s tretjinsko deljivim naslonjalom zadnje klopi, a tudi povečan skromen: meri od 250 do 550 litrov!

To so slabe novice. Dobri novici sta, da preizkušeno in dokazljivo zadeve ne ubijejo (z nekaj navade in iznajdljivosti gre zadeva hitro mimo) in da sledijo le še dobre novice.

To pa je življenje v Juku in z njim. Ko si ustvarite svoj delovni položaj, se boste razveselili velikih in učinkovitih zunanjih ogledal. Vsakokrat, ko se boste ozrli okrog sebe, se boste razveselili prikupno zabavne notranjosti. Ko boste hoteli odložiti drobnarije iz rok in žepov, boste zadovoljni, ker je zanje dovolj mest, čeprav bo kasneje jasno, da ste večino odložili v dva ogromna utora, namenjena pločevinkam. A nič hudega, te (ali plastenke) lahko odložite enako varno tudi v vratne predale.

Ko se boste vozili, se boste razveselili ­tihe notranjosti brez tresljajev in na ob­čutek mehkega teka mehanike, z opombo, da motorja ne boste gnali v višje vrtljaje. Saj veste, CVT. A o tem kasneje. Ko boste pozimi sedli v mrzel avtomobil, se boste razveselili hitrega ogrevanja bencinskega motorja in posledično hitrega ogrevanja notranjosti. Čeprav gretje sedežev ne bi bilo odveč. Ko boste vozili malo bolj dinamično, malce hitreje vijugali, boste hvaležni spodobni bočni opori sedežev, ki pa res ne zadostuje divjanju skozi ovinke. Ampak Juke temu, kot rečeno, ni namenjen.

In takole trčimo ob najslajši del, vožnjo. S tem motorjem, s tem pogonom, z igračko po imenu D-MODE, navsezadnje pa tudi z menjalnikom CVT je Juke res zabavna igrača. Kombinacija je zmožna ugoditi zahtevam po nežni in umirjeni vožnji brez napora voznika, da bi s truščem, tresljaji in cukanjem obremenjeval sopotnike ali druge udeležence v prometu. Zabava pa se seveda začne na drugi strani. Neskončnostopenjski menjalnik CVT pri polnem plinu sicer dvigne vrtljaje in s tem poveča trušč, še vedno pa lahko voznik, tudi pri najhitrejši vožnji, vozi tekoče in mirno.

Volan ni dirkaške sorte, je pa voz­nost Juka odlična, tudi na meji nadzorovana. Takšnega Juka lahko poganjata le prednji kolesi, ampak na spolzkem ni le bolj varen, temveč (spet) bistveno bolj zabaven z vklopljenim štirikolesnim pogonom. Na ravni in suhi cesti se zabava izjemnega pospeševanja konča šele pri kakih 200 (!) kilometrih na uro. Močan turbomotor in brezhiben CVT sta odlična kombinacija, a ne le pri pospeševanju. Kot pri vseh vsekolesnih pogonih (in z izklopljenim stabilizacijskim sistemom, kar Juke omogoča) tudi tu velja: odvisno od trenutnih razmer pod vsakim kolesom lahko enkrat oddrsneta prednji, drugič zad­nji kolesi, še najraje pa kar celoten avtomobil.

Odzivnost plina (in menjalnika) je skoraj hipna, le malo (a komaj zaznavno) zaostaja volan, Juke v takšni konfiguraciji pa težko najde zares primernega tekmeca, ko gre za igro in učinkovitost pogona. Poleg tega ima Juke tudi odličen ESP, ki v delovanje mehanike posega skoraj nezaz­navno, a izjemno učinkovito.

Ena od igrač takšnega Juka je njegov D-MODE. Pritisk na gumb spremeni funkcije gumbov in zaslon klimatske naprave v stanje nastavitev mehanike (motorja, menjalnika, volana in klimatske naprave) v treh načinih: normalni, športni in varčni. Zaslon takrat lahko kaže pospeške (vzdolžne in prečne, oboje grafično), zgodovino porabe, čas vožnje, povprečno hitrost, nadtlak v puhalu (tudi grafično) in še kaj.

Zanimivo je, da v športnem načinu CVT pretika prek vnaprej določenih fiksnih prestav, pri čemer je zadnja, šesta, precej krajša od najdaljše prestave v klasičnem CVT (neskončnostopenjskem) načinu. Vedno je mogoče teh šest prestav pretikati tudi ročno (z ročico), pri tem pa je CVT bliskovit (časov pod sekundo ni mogoče vrednotiti subjektivno, upam pa si trditi, da je hitrejši od vseh dvosklopčnikov), in v obe smeri povsem nezaznavno; le motorni trušč narahlo zraste ali pade.

Verjetno si pri vsem napisanem ni posebno težko predstavljati zabave v vožnji, ki jo omogoča takšen Juke. Žal pa v paketu prihaja še ena slaba novica: poraba. Tudi v dvokolesnem načinu pogona je težko varčevati, saj na primer pri 130 kilometrih na uro (po potovalnem računalniku) motor porabi skoraj 11 litrov na 100 kilometrov. Naše povprečje pri nežni vožnji znotraj omejitev ni padlo pod 10,8 litra na 100 kilometrov, brez najmanjšega tveganja pa se je zelo približalo številki 20 ...

Ja, naj se Juke zdi še tako šaljiv na pogled, je povsem resen avtomobil in ne morem si pomagati, da ne bi še enkrat uporabil ključne besede: da je resnično zabaven; med vsemi, ki niso prav športno dirkaški, verjetno najbolj. Palec gor!

Iz oči v oči: Saša Kapetanovič

Sit sem že tega, da kadarkoli vidimo nov model avta, iščemo oblikovalske vzporednice z drugimi modeli. No, pri Juku tega ne moremo storiti, in to mi je blazno všeč. Priznam, CVT-menjalniki mi nikoli niso dišali, a s pomoč­jo elektronike in posledično različnih načinov delovanja Jukovega z veseljem vzamem za svojega. Sploh v kombinaciji z odličnim motorjem, ki le potrjuje, da so turbobencinarji z manjšo pros­tornino pravilna smernica v avtomobilizmu.

Dodatna oprema testnega vozila:

Kovinska barva - 400 EUR
Paket Exclusive - 900 EUR

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič