Tako preprosto je to: ko voznik hoče iz štirivaljnika s 16 ventili izžeti vseh 152 'konjev', bo igla analognega prikazovalnika motornih vrtljajev poskočila proti rdečemu polju in tam ostala do največje hitrosti 210 km/h.

Neštetostopenjski (brezstopenjski se boljše sliši, a resnici na ljubo ta menjalnik ima stopnje, in to veliko – pravzaprav nešteto) nenehno skrbi, da prestavno razmerje ustreza voznikovim zahtevam po spremembi hitrosti. To v praksi pomeni, da ob polnem plinu zavrti motor do približno sedmih 'jurjev', ob lagodni vožnji pa prestavlja veliko prej, navadno okrog številke 2.500.

Prestavlja? Da – zanimivost tega menjalnika je, da tudi kadar je v položaju D, noga pa ni preveč težka, izbira med sedmimi 'navideznimi' prestavami. Te stopnje so pravzaprav le vnaprej določeni položaji 'neskončnostopenjskega' menjalnika in med njimi Avensis izbira hitro in povsem nesunkovito, tudi takrat, ko ukažemo prestavljanje navzdol, na primer pri vožnji po klancu navzdol ali pri zaviranju pred križiščem.

To lahko storimo s pretikanjem obvolanskih 'uhljev' (levi dol, desni gor), ki se vrtita skupaj z volanom ali s prestavljanjem prestavne ročice v položaju M naprej (+) ali nazaj (–). Ob ročici menjalnika je še tipka 'sport', po aktiviranju katere menjalnik motorju pusti delovati z višjimi vrtljaji, a je ta program bolj pogojno uporaben, ker – to vam mora biti jasno – Avensis ni športnik.

V praksi se multidrive S (cenijo ga na 1.800 EUR) najbolje izkaže takrat, ko se nam ne mudi in z lenobnim dodajanjem plina motorju ukazujemo, da se vrti pod tremi tisočaki. Pri 145 kilometrih na uro se glavna gred zasuka (le) približno 2.500-krat in ob takem slogu vožnje motor v povprečju zahteva 9, 5 litra na sto kilometrov, kar je glede na samodejni prenos moči v dobri dve toni težkem ter skoraj 4, 8 metra dolgem avtomobilu sprejemljivo.

Do težave pride, ko vrtljaji narastejo čez 4.000, kar se zgodi vedno, ko želimo odločnejše pospeške, saj takrat motor postane glasen in precej bolj žejen. Ko sem želel zmanjšati pričakovano zamudo na dogodek v južnem koncu Slovenije, je poraba narasla na 11, 8 litra.

Voziti Avensis je prijetno. V nasprotju z že rahlo futuristično zunanjostjo (mimogrede, se tudi vam zdi karavan lepši od limuzine? ) je notranjost zelo umirjena in kar preveč enolična in temačna. Če bi materiale odeli v svetlejše odtenke, bi postala steklena streha prišla bolj do izraza.

Udobni usnjeni sedeži, spredaj v vseh smereh električno nastavljivi, imajo dokaj malo bočnega oprijema in so tudi v najnižjem položaju postavljeni (pre)visoko. V najvišjem položaju se glava 182 centimetrov velikega človeka dotakne stropa!

Tudi volan, prav tako električno nastavljiv po globini in višini, bi se lahko še za kakšen centimeter približal vozniku, da tistim, ki ga imajo radi blizu telesa, ne bo treba sedeža premikati toliko naprej, da potem pokrčenemu desnemu kolenu zmanjka prostora zaradi sredinske konzole.

Pohvaliti moramo še prostornost za potnike v obeh vrstah, velik prtljažnik, uporabna odlagalna mesta in seznam raznih pripomočkov in 'cukrov’, kot so samodejno nastavljanje višine sprednjih luči (svetijo tudi v ovinek), samodejna nastavitev jakosti osvetlitve armaturne plošče, umik volana pri izstopanju, kamera za pomoč pri vzvratni vožnji, solidno ozvočenje, sedempalčni zaslon, občutljiv za dotik, 40-gigabajtni trdi disk in ne nazadnje 24-urna brezplačna pomoč na cesti, ki jo tudi za Avensis ponuja Toyota.

Takole: Avensis vam ne bo nudil tolikšnega občutka luksuznosti kot v Mercedesih, niti ne športnosti BMW-jev ali Audijev, a to ne pomeni, da vožnja z njim ni prijetna in udobna. Samodejni neskončnostopenjski menjalnik bodo izbrali mirni in leni (pa ne mislim s tem nič slabega) vozniki in ti bodo z elegantnim delovanjem zadovoljni. Aja, pa tudi veliko denarja bodo morali imeti, ker Avensis ni poceni, sploh ne takole bogato opremljen.

Matevž Hribar, foto:? Aleš Pavletič