Začnimo pri obliki karoserije. Okej, tole je Toyota, kar pomeni, da morda res ni všeč večini na stari celini, odbija pa tudi ne. A ker igra na druge karte, ne na videz, je to zelo pomembno dejstvo: da z videzom ne odbija.

Pri videzu pogosto gledamo in si ustvarimo mnenje o 'obrazu'. A je videz precej več kot le to. Tale Avensis je Wagon, torej kombi, in celota deluje skladno. Oblikovalci (oziroma strategi) se niso odločili za oblikovne eksperimente, ki so vedno dvorezni meč.

Njena streha je dolga, rahlo padajoča proti zadku, vzdolžna strešna nosilca (za prtljažnik) sta skrita v streho, spodnja okenska bočna črta je visoka (kar z drugimi besedami pomeni, da so šipe na bokih nizke) in se proti zadku opazno dviguje, avtomobil pa z vseh zornih kotov daje videz čvrstosti. Zanesljivo oblikovanje v slogu trendov današnjika.

To je – od zunaj – tisto, kar loči limuzino od kombija. Tega doživi voznik izza volana nekoliko manj izrazito. Z voznikovega sedeža se ob pogledu nazaj zdi, da je avtomobil daljši, kot v resnici je; zadnja strešna stebrička sta precej zajetna, šipe pa, kot rečeno, nizke (in bolj gledamo proti zadku avtomobila, nižje so), zato je vidljivost nazaj nekoliko omejena.

Sicer pa je notranjost, vsaj okrog prednjih sedežev, natanko takšna kot pri limuzinah: z videzom v ničemer posebej ne izstopa, morda le z merilniki, ki so pretežno jantarjeve barve (le cifre so bele), česar v splošnem nismo vajeni.

Vsaj v tem delu sveta ne. In ko smo že pri armaturni plošči: računalniški mojstri naše hiše so zlobno pripomnili, da zaslona (za navigacijo in druge naprave) s tako slabo ločljivostjo že dolgo niso videli, je pa ta zaslon občutljiv za dotik, nanj se dobro vidi pa tudi slika, ki se tam pojavi s kamere, ko pretaknete v vzvratno prestavo, daje dobro predstavo o stanju za vozilom. Lep dokaz, da vselej morda res ni treba uporabljati zadnjega krika tehnike. Le da reč dobro služi tistemu, čemur je namenjena.

Avensis Wagon torej hoče biti oblikovno vsaj zanimiv, predvsem pa – zaradi prtljažnika – uporaben. Tale, ki ga vidite na fotografijah, je še enkrat dokazal praktičnost gumastega korita, ko gre za čistost (oziroma za lahkost čiščenja) prtljažnika, a obenem tudi nepraktičnost, ko gre za seganje v predale pod dnom prtljažnika.

Uporaben je tudi sistem dveh tračnic in premikajočih se elementov (rešitev, ki je precej podobna Audijevi, je pa tule združljiva z gumastim koritom! ) na njiju, ki držita prečno letev – ki s hitro nastavitvijo drži manjše kose, da se ne vozijo po prtljažniku. Le gumba za sprostitev teh dveh elementov sta nekoliko nerodna.

Prtljažnik, katerega litri so nadpovprečni, žal nima električne vtičnice, ima pa dodatna dva predala na bokih in zadnja klop je seveda tretjinsko deljiva. Če ga pogledamo v celoti, naredi zelo dober vtis.

Prav veliko dražjega Avensisa od tega si skoraj ne morete zamisliti. Najprej Wagon in potem še motor. Ta je najmočnejši turbodizel med ponujenimi, a to ne pomeni zgolj tega, da je najmočnejši med njimi, ampak tudi to, da je zares zmogljiv.

Takšen je že od prostega teka, torej brez 'luknje' v navoru od 800 do 2.000 vrtljajev v minuti, ki smo je vajeni pri številnih turbodizlih. Do 1.500 vrtljajev v minuti sicer ni prav posebej živahen, a spodobno vleče, ker pa je ugodno odziven, je tudi speljevanje lahkotno. In če je treba, odločno.

Kdor bo pretiraval in denimo v šesti prestavi silil motor, da vzdržuje hitrost 75 kilometrov na uro, bo sicer porabil okoli štiri litre goriva na 100 kilometrov, a bo 'pomočnik' za varčno vožnjo vseeno svetoval, da zaradi prenizkih vrtljajev (1.300) pretaknete navzdol.

Z le nekoliko višjimi vrtljaji je že nekoliko boljši: za 60 kilometrov na uro se v četrti prestavi vrti s 1.700 vrtljaji v minuti, potovalni računalnik pa takrat kaže porabo pet litrov goriva na 100 kilometrov. Potem od 2.000 do 3.500 vrtljajev res dobro vleče: niti bolj obremenjeno vozilo niti vožnja navkreber zanj nista večji težavi in zelo podobno je tudi do 4.000 vrtljajev v minuti.

Zanimivo je, da se tudi nad to vrednostjo ne utrudi; čeprav se rdeče polje na merilniku vrtljajev začne pri številki 4.750, se motor tudi v četrti prestavi brez stresa in mirno zavrti do 5.000 vrtljajev. A ga zaradi dobrega navora tako visoko sploh ni treba priganjati – na zmogljivostih se pretikanje pri nižjih vrtljajih skoraj ne pozna, 180 kilometrov na uro pa se v šesti prestavi (3.050 vrtljajev) in z 10 litri na 100 kilometrov zdi povsem nestresno opravilo. Za voznika in za mehaniko.

Celotna mehanika v tem Avensisu pokaže svojo slabost edino na posreden način. Motor je, denimo, pri pospeševanju s polnim plinom v prvi in drugi prestavi znotraj dobro slišen (ravno nekje na meji dobrega okusa), malce bolj izostreno uho pa bo pri majhnih hitrostih in v nizkih vrtljajih motorja slišalo tudi gibe podvozja, ko bo premagovalo neravnine izpod koles.

Je pa – v neposredni povezavi s podvozjem – lega na cesti zelo dobra, dolgo nevtralna in na koncu tipična za sprednji pogon z uhajanjem sprednjega dela iz ovinka. To nemudoma popravi stabilizacijska elektronika s svojimi mehanizmi, ki umirijo avtomobil s precej restriktivnim posegom v delovanje motorja.

Če ste pozorno prebrali, ste zagotovo razumeli: Avensis, tudi če je Wagon in 2.2 D-CAT, je avtomobil, ki je z večino svojih lastnosti v dobrem povprečju. Nekaj malenkosti morda (koga) zmoti, v nekaj (predvsem takšnih, ki jih na našem testu težko ovrednotimo, od zanesljivosti dalje) stvareh je zelo dober, ni pa ne tehnični ne oblikovalski trendseter. Za take reči imajo pri Toyoti Lexusa.