Tole se morda res sliši smešno, tudi nenavadno ali celo paradoksalno. Ampak tako je. Vsak delček Tourana daje misliti, da je narejen tako, da ustreza ali je všeč nekemu resničnemu človeku z ženo in otroki, s službo in socialnim zavarovanjem ter z dvema odprtima posojiloma, ki pride po sedmih letih znova v salon po avtomobil.

Če postavite tole generacijo Tourana meter daleč od prejšnje, sta najprej videti zelo različna, kmalu pa si, ko oko skenira detajle, postajata vse bolj podobna. Res je, obraza sta zelo drugačna, vsak odseva čas, v katerem sta nastajala, drugačen je tudi rep, ampak streha in drugi vidni deli nosilne kletke so pri obeh enaki.

Na podoben način je nemogoče pregledati notranjost, saj tam nosilnih delov seveda ni videti, armaturna plošča, torej tisti del, ki daleč najbolj bode v oči, pa je že na prvi pogled prepoznavno drugačna kot prej, a – povsem v slogu te znamke – bolj ali manj le evolucija prejšnje. Ampak tako pač Volkswagen deluje, ker so verjetno ugotovili, da je to njihov ključ do uspeha.

Touran je narejen za mlado evropsko družino z več kot enim otrokom, ampak gledajoč skozi njegovo ceno ugotovimo, da Slovenci še nismo v Evropi, saj je osnovnih 26 tisoč evrov za tak motor in opremo Highline (plus za dobrih štiri tisoč evrov doplačil, kot so barva, platišča, parkirna asistenca s kamero za vzvratno vožnjo, avdiosistem z navigacijo, Bluetooth, dinamično podvozje, biksenon v žarometih in LED v lučeh) povsem neracionalno za (povprečno) mlado slovensko družino z več kot enim otrokom. Toda to ni Volkswagnov problem, to je problem stanja naše države, proti čemur se od tu ne moremo boriti.

Touran pa zaradi svoje zasnove vseeno ostaja privlačen avtomobil za prav to skupino kupcev tudi južno od Karavank. Sedenje za volanom je nekoliko povišano (od tod tudi pritiskanje na stopalke navzdol namesto odrivanja od sebe), kar ima marsikdo rad zaradi boljše vidljivosti in preglednosti nad dogajanjem spredaj, pa tudi zato, ker se pri sedanju v avtomobil ni treba na sedež spustiti (in še huje – pri izstopanju se ni treba dvigovati), saj je sedalni del prav tam, kjer je zadnjica pri stoječem povprečnem Slovencu.

Stopalka sklopke ima zdaj precej krajši gib kot pri prejšnjih generacijah Volkswagnov, kar pa ni edina dobra stran stopalk; tu sta še odlična opora za levo nogo pa odlična stopalka plina (vpeta spodaj), morda malce zmoti precejšnja razlika v višini med plinom in zavoro, še bolj pa mečkanje gumaste podloge pod stopalkami. Proti desni je ročica menjalnika, katere gibi so zelo natančni in ravno prav kratki pa tudi povratni občutek pri vklopu prestave je dovolj poveden, da je pretikanje lahkotno.

Če bi šel volanski obroč še kak centimeter niže, bi mu to šteli v dobro, a se da povsem normalno preživeti tudi tako. Za obročem so verjetno ene najboljših zavolanskih ročic – zaradi njune mehanike (vklopi in izklopi), dolžine ter logike funkcij, ki gredo zlahka v voznikov spomin. Zelo podobno je z merilniki: v tem hipu so eni izmed najbolj preglednih, natančnih, korektnih v splošnem in k sreči ne kičastih (in hvala tistemu, ki je že pred časom ukinil takrat tipično Volkswagnovo modro osvetlitev, ki sicer ni bila posebno moteča, prijetna pa tudi ne), skala merilnika hitrosti je nelinearna (večji razmiki pri manjših hitrostih, manjši pri večjih), celotno sliko pa zaokroža tudi (spet) eden najboljših potovalnih računalnikov ta hip – zaradi logike ter načina upravljanja in zaradi nabora informacij. Škoda je le, da se eden od dveh gumbkov znotraj merilnikov pri testnem ­Touranu zatika.

Zdaj pa k več kot enemu otroku. V nasprotju s prednjimi so trije posamični sedeži v drugi vrsti opazno manjših mer – že na oko so vidne njihove majhne višina naslonjala, širina in dolžina sedala. Resnici na ljubo odrasli v njih sedijo precej bolje, kot bi ocenili na oko, ampak posebno dobro pa še vedno ne. Bolje bi bilo, če bi bila zadaj dva širša sedeža in tretji pomožni, ampak, kot rečeno, tu govorimo o otrocih.

Oni so bolj prilagodljivi in ne bodo tarnali zaradi premajhne bočne opore, ki je skoraj ni. Ampak dobra stran teh sedežev ni le ena; sedeži so posamično vzdolžno pomični za približno dva decimetra, kar že lepo poveča prtljažnik, lahko pa jih tudi – spet posamično – odstranite. Postopek je preprost, le čisto na koncu postopka pride najmanj prijeten del: vsak od sedežev je precej težak.

Touran je znotraj dokaj velik, a se samodejna in deljiva klima zelo uspešno kosa z nalogo, ki ji je zadana. Tudi poseganja v njeno samodejnost ni veliko, če sploh (oziroma odvisno od želja posameznika), njena edina slaba stran je, da se nastavljena vrednost temperature vidi le ponoči. V praksi to sploh ne moti, zlasti razveseljiva pa je zgodba o predalih. Dolga je, zato le na kratko: veliko jih je, veliki so, večinoma so zelo uporabni. Še enkrat: med tekmeci je glede tega Touran med najboljšimi. Pa podaljšajmo tole zgodbo še v prtljažnik, ki ni le skoraj povsem kvadraste oblike, ampak je ogromen že v osnovi, na račun sedežev tretje vrste tudi zelo dobro prilagodljiv pa z dvema lučkama (zgoraj in ob strani), dvema predalčkoma ter 12-voltno vtičnico, le kljukice za vrečke iz trgovine nismo našli.

Ko dežuje, Touran ni prijazen do vstopajočega, saj mu ulije precej vode za vrat ali pa na sedež. Takrat (pa ne le takrat) tudi kamera za pomoč pri vzvratni vožnji ni dovolj učinkovita, boljša bi bila rešitev z grafičnim prikazom na zaslonu navigacije. In spet v dežju: že tako slabotna luč za vzvratno vožnjo ne pomaga veliko, zlasti v mraku ne. In naprej v dežju: brisalniki, vsi trije, odlično odstirajo kaplje in kapljice, da je preglednost odlična, pa tudi tipalo za dež deluje zelo dobro.

Časi se tudi pri Volkswagnu spreminjajo, a njihov TDI še vedno ostaja eden od adutov. Opremljen s skupnim vodom je tišji, manj tresoč in menda tudi čistejši, je pa treba vedeti, da je takšen, 140-'konjski', narahlo slaboten za tole kočijo. No . . V splošnem jo lepo pelje, dokler gre za normalno vožnjo do (in prek) dovoljenih hitrosti, tudi kakega varnega prehitevanja na podeželskih cestah je sposoben, le dinamike se malce brani. Navora je v prvih dveh prestavah dovolj, toliko, da je Touran pri polnem plinu kar malce nemiren, toda polna obremenitev vozila ali vožnja navkreber hitro pobere vso zalogo moči. Postane nekoliko lenoben. Okej, za približno tri tisočake dobite še paket 30 dodatnih 'konj' v enakem motorju in menjalnik DSG, kogar to moti.

Če pa ostajate pri tej pogonski kombinaciji, je treba vedeti, da se mašinca začne prebujati malce pod 2.000 vrtljaji v minuti (pod to vrednostjo je zelo len), pri 2.000 dobro zadiha, do 3.500 zadovoljno vleče, 4.000 je zgornja razumska meja, zavrti pa se tudi do 5.000 vrtljajev v minuti. Celo zelo mehko se sliši, ampak to se zgodi le do tretje prestave in z muko, v četrti prestavi pa se zavrti 'le' do 4.800 vrtljajev. Toda to pomeni, da se Touran takrat giblje s hitrostjo že blizu 180 kilometrov na uro. Vsekakor je tudi ta dizel takšne narave, da ga kaže za majhno porabo in dolgo življenjsko dobo voziti med 2.000 ter 3.500 vrtljaji, pri tem pa avtomobil tudi ne bo izgubil veliko zmogljivosti. Če sploh.

Pravzaprav je poraba tega dizla še najmanj odvisna od priganjanja: tudi največje 'mesarjenje' s stopalko plina težko povzroči porabo več kot 10 litrov na 100 kilometrov. V mestu porabi do osem, zunaj njega pa (na mejah omejitev) okrog 6, 5 litra na 100 kilometrov. V posameznih prestavah pravijo merilniki takole: za 130 kilometrov na uro porabi 8, 6, 6, 6, 5, 6 in 5, 2 litra na 100 kilometrov (to je v tretji, četrti, peti in šesti prestavi), za 160 pa (brez tretje, seveda) 8, 9, 8, 6 in 8, 2 litra na 100 kilometrov. Pri 100 kilometrih na uro v šesti prestavi gode motor s 1.700 vrtljaji v minuti in porabi 4, 3 litra na 100 kilometrov, pri enkrat večji hitrosti pa sta številki 5.200 in 12.

Vsekakor je preostala mehanika takšna, da ima še ogromno rezerve; volan je odličen, eden najboljših, in z njim je vodenje skozi ovinke lahkotno. Podvozje zlahka kljubuje tudi najtežjim nalogam: na dolgih, hitrih ovinkih je lega na cesti na fizikalni meji zelo nevtralna, ESP pa enako dolgo brez dela, v kratkih ovinkih pa sili kočija prek prednjih koles, kar je povsem tipično za to postavitev mehanike in obliko karoserije. Testni Touran je bil opremljen še z dinamičnim podvozjem, ki ga voznik uravnava z gumbom. Ta preklaplja med udobnim, normalnim in športnim programom; razlike niso velike, a so, kar se pozna šele pri daljših vožnjah in predvsem na udobju potnikov.

Natanko takšen Touran seveda ne more zadovoljiti vseh okusov, je pa vseeno lep primer sistematike. Primer, kako sistematično vse želje in zahteve kupcev, podprte z izkušnjami snovalcev, sestavijo v avtomobil, ki ima več, kot si neki povprečen oče z več kot enim otrokom in njihovo materjo običajno zaželi.

Potem pa tu in tam poslušamo, zakaj neki je Volkswagen v evropskem merilu tako uspešen.

Iz oči v oči: Saša Kapetanovič

Navadno vedno tarnam, če se v kakšnem avtomobilu sedi visoko in je položaj za volanom 'avtobusarski'. A prav to mi je bilo najbolj všeč v novem Touranu. Namreč, kljub visokemu položaju je drža med vožnjo prijetna, ne utrujajoča. Tudi sicer se zdi, da je Touran narejen tako, kot da bi vsem prejšnjim kupcem Touranov poslali anketni listek ter nato upoštevali njihove želje. Ne vem le, kam 'turanovci' pospravijo svoje mobitele, ker jaz svojega stlačim le v držalo za pijačo.

Dodatna oprema testnega vozila (v EUR):

Kovinska barva - 357

Aluminijasta platišča Oakland - 466

Pomoč pri parkiranju Park Pilot - 204

Radio-navigacijski sistem RNS 315 - 312

Naprava za prostoročno telefoniranje - 473

Dinamično uravnavanje podvozja DCC - 884

Biksenonska žarometa z dnevnimi lučmi LED - 1.444

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič