XC60 je torej klasičen SUV manjše, a še vedno družinske velikosti – lahko bi mu rekli tudi pomanjšani XC90. Prav zanimivo je, koliko časa je v tem velikostnem razredu sameval BMW-jev X3 – ob njegovem prihodu na trg je bilo nemalo skeptikov, ki so mu napovedovali osamljen konec. Menda je premajhen.

A svet se spreminja in ogromni SUV-i so vse manj priljubljeni, zato ni presenetljivo, da je X3 v družbi prestižnejših znamk zadnje čase dobil konkurenco. Ne le XC60, na enak prostor na trgu rineta še Audijev Q5 in Mercedesov GLK . . A o zadnjih dveh več takrat, ko ju dobimo na test (Q5 prihaja v prihodnjih dneh), tokrat se posvetimo XC60.

To, da bi Šestdesetici lahko rekli manjši brat XC90, sicer (po obliki in namembnosti) drži, seveda pa to ne pomeni, da sta si tudi tehnično veliko v sorodu. XC60 je namreč nastal na osnovi (manj terenskega in bolj karavanskega) XC70. Seveda je njegov trebuh višje od tal, hkrati pa je višja tudi celotna karoserija, a nekaj mu je treba priznati: ni le manjši XC90, je tudi bolj športen XC90.

Njegova masa je manjša (z voznikom vred še vedno pod dvema tonama), manjše so tudi mere, vse skupaj pa je dovolj, da XC60 ne daje občutka glomaznosti. Prav nasprotno: ko je bil voznik za volanom bolj športno razpoložen, se je temu (tudi na suhem, predvsem pa na spolzki podlagi) prilagodil tudi XC60.

Njegov stabilnostni sistem DSTC je namreč mogoče popolnoma izključiti, in takrat se izkaže, da je z nekaj dela s stopalkami in z volanskim obročem mogoče začetno podkrmiljenje (na spolzki cesti, na suhem asfaltu je XC60 presenetljivo malo podkrmarjen) spremeniti v elegantno štirikolesno drsenje ali prekrmarjenje.

Pravzaprav smo s testnim terminom XC60 imeli precej sreče, saj je Slovenijo v tistih dneh lepo zasnežilo – zaradi snega ter Ikscejevega podvozja in štirikolesnega pogona smo kilometre po zasneženih cestah marsikdaj delali le iz užitka, ne iz potrebe.

Velik del zaslug za pohvale, ki jih je bilo deležno podvozje, ima sistem FOUR-C, torej elektronski sistem krmiljenja blažilnikov. V načinu Comfort je tako XC60 lahko zelo udoben potovalnik (nekaj sto avtocestnih kilometrov je zanj le kratek skok), v načinu Sport pa je podvozje trše, nagibanja manj, manj pa je tudi podkrmarjenja . .

Volvov štirikolesni pogon deluje prek elektronsko krmiljene sklopke, ki razporeja navor med prednjo in zadnjo premo. Delovanje je hitro, dodaten plus pa je dejstvo, da sistem nekatere situacije (ostro speljevanje, speljevanje v hrib in podobno) prepozna že 'vnaprej' in že v začetku starta s pravilno razporeditvijo navora (v osnovi ga gre sicer več na prednja kolesa).

In medtem ko je sistem štirikolesnega pogona povsem zadovoljiv, je menjalnik malo manj. Avtomatika ima šest stopenj in možnost samodejnega pretikanja, a na žalost je njeno delovanje nekoliko prepočasno, preveč nagnjeno k varčevanju z gorivom in občasno preveč sunkovito. Škoda, da nima športnega načina samodejnega pretikanja, saj je voznik tako obsojen ali na 'upokojenski' način delovanja ali pa na ročno pretikanje.

Precej boljši kot menjalnik je motor. Oznaka D5 na zadku pomeni vrstni turbodizelski petvaljnik. 2, 4-litrski motor je v tesnem sorodstvu z manj zmogljivo različico, ki nosi oznako 2.4D, v tej izvedbi pa zmore zelo zdravih 136 kilovatov oziroma 183 'konjev' največje moči. Rad se vrti (in zaradi petih valjev ob tem ne postreže z nadležnim, temveč s prijetno športnim dizelskim zvokom), res pa je, da ni med najtišjimi oziroma da bi lahko bila zvočna izolacija boljša.

400 Nm največjega navora se sicer zgodi šele pri 2.000 vrtljajih (večina podobnih motorjev jih zmore vsaj 200 vrtljajev nižje), a ker ima XC60 samodejni menjalnik, je to v vsakdanjem prometu neopazno. Vse, kar voznik izza volana (poleg zvoka) zazna, so odločni pospeški in suvereno nabiranje hitrosti vse do najvišjih 200 kilometrov na uro. In ne povsem mimogrede: zavore so temu prepričljivo kos, 42-metrska zavorna razdalja na (ne najboljših) zimskih gumah pa spada nad zlato povprečje.

Varnost je nasploh ena izmed najboljših strani tega Volva. Da je karoserija čvrsta in prilagojena varnemu 'požiranju' energije med trkom, je pri Volvu samoumevno – prav tako kot šest varnostnih blazin oziroma zaves. A področje, kjer ta Volvo res izstopa, je aktivna varnost.

Če pustimo ob strani stabilnostni sistem DSTC (kot pri Volvu rečejo ESP-ju) pa (doplačilne) aktivne žaromete, sistem WHIPS za zaščito vratnega dela hrbtenice (po domače: aktivni vzglavniki), vas XC60 razvaja z dobrim radarskim tempomatom, preobčutljivim (in včasih malce nadležnim) sistemom za preprečevanje trkov in preventivno zaviranje (CWS – Collision warning System s funkcijo Autobrake, kar pomeni, da avto, kadar se mu zdi trčenje zelo verjetno, voznika na to opozori z močnim zvočnim in vidnim signalom ter udarcem po zavorah, če je potrebno) in sistemom City Safety.

Temu so pri delovanju v pomoč laserji in kamera, nameščeni pri vzvratnem ogledalu, deluje pa do hitrosti 30 kilometrov na uro. Če pred avtom zazna oviro (recimo drug, v mestni gneči ustavljen avto), dvigne tlak v zavornem sistemu, če se voznik ne odzove, pa tudi zavira. Preizkusili smo ga le enkrat (nalašč, da ne bo pomote) in deloval je, kot je bilo obljubljeno – zato je testni XC60 ostal cel. Minus: prednja tipala za pomoč pri parkiranju so ovire zaznavala zelo slabo, saj so skrita v masko. Tu je oblika na žalost (skoraj) onemogočila uporabnost . .

Živa vsebina tega Volva ima torej odlične možnosti, da bo na cilj potovanja prišla živa in zdrava – a tudi, da bo prišla dovolj hitro, natančno in udobno. V serijsko opremo (seveda pri tem paketu opreme Summum) spadajo tudi udobni, v usnje oblečeni sedeži, ki vozniku omogočajo, da zlahka najde udoben položaj za volanom.

Zaradi njihove električne nastavljivosti s tremi spominskimi mesti je ta XC60 družinsko prijazen, doplačilni aktivni tempomat in navigacijska naprava (tudi s slovensko kartografijo, a zato z Italijo, ki je sicer pokrita, a se je ne da izbrati iz seznama držav) pa sta prijazna do voznika, saj omogočata zares nenaporno nabiranje kilometrov po avtocesti. Minus si na načelni ravni prisluži sistem za opozarjanje na nenamerno menjavo pasov, saj volanski obroč le zatrese in tako voznika ne opozori, kam ga je 'zaneslo'.

Zamišljeni (ali sveže zbujeni) voznik se tako težko odzove instinktivno kot pri sistemih, ki nakažejo, kam je treba zaviti – še bolje pa bi bilo, če bi pri Volvu ta na pol uporabni sistem zamenjali s tistim, ki volanski obroč obrne samodejno. V tem jih konkurenca prehiteva. Vrhunski je avdiosistem (Dynaudio), dobro pa deluje tudi Bluetooth sistem za prostoročno telefoniranje.

Zadaj je (glede na velikostni razred in tekmece) prostora dovolj, enako velja za prtljažnik, ki je že s svojo osnovno prostornino zelo blizu magični 500-litrski meji, seveda pa ga je mogoče s podiranjem zadnje klopi brez težav povečati.

Pravzaprav ima XC60 le eno napako: mora biti točno takšen, kot je bil testni (z izjemo doplačilnega sistema za opozarjanje na možnost trčenja). Turbobencinski T6 bo za večino uporabnikov preveč požrešen, 2.4D v kombinaciji z avtomatiko (ki je edina pravilna izbira) morda že preslaboten, še posebej na avtocesti. In oprema mora biti takšna, kot je bila v testnem – torej Summum z nekaj doplačili. In takšen XC60 ni poceni – res pa je, da tudi konkurenca ni. Vprašanje je le, ali si ga lahko privoščite ali pa boste čakali na (recimo) 2.4D Base z dvokolesnim pogonom . .

Iz oči v oči . .

Aljoša Mrak: Čeprav sem s tem avtomobilom naredil le nekaj kilometrov v mestni gneči, sem se za volanom dobro počutil. Motor je vrhunski (zvok, moč, uglajenost), sedi se dobro (veliko bolje kot v Fordu Kugi) in zunaj ter noter je sveže, celo všečno oblikovan (hmm, v nasprotju s preveč medlim Tiguanom). Če bi želel SUV-a tega velikostnega razreda s tako opremo in motorizacijo, bi bil Volvo XC60 prav gotovo med favoriti. Za šibkejše različice pa nisem več tako prepričan.

Vinko Kernc: Zadetek. V polno. Čeden in dinamičen, tehnično v koraku s časom in varnostno celo pred njim. In kar je najpomembneje: vgrajena varnost ne vpliva na zabavnost vožnje. Zato pravim: dobro, da obstaja Volvo, kajti brez njega bi bili prisiljeni kupovati dolgočasno popolne nemške izdelke ali še bolj dolgočasno popolne japonske izdelke v tem cenovnem razredu. Pri tem pa se zdi prav neverjetno, da se hoče (menda) Ford znebiti Volva. No ja, morda pa ga kupi kdo, ki bi lahko iz njega potegnil še več.

Dušan Lukič, foto:? Matej Grošelj, Aleš Pavletič