Ste zajeli sapo? V ceniku piše, da osnovni model (520i Touring) dobite ‘že’ za 41.200 evrov. Ker BMW ni znamka, pri kateri bi posegali po osnovah, poglejmo, koliko bi morali odšteti za model iz sredine ponudbe, na primer za 530i Touring – 50.800 evrov.

Torej, skoraj okroglo polovico manj kot M5 Touring. Ampak tudi če se odločite za najdražji in najmočnejši model Touring serije 5 (550i), bo ta še vedno za 30 tisoč evrov cenejši kot z značko M5. Če vam je všeč takšen, kot ga vidite na slikah, pa boste morali pripraviti še dodatnih 30 tisoč evrov. Približno za toliko je bilo v njem namreč dodatne opreme. Lovite sapo?

Pojdimo lepo po vrsti. Ema ni treba odklepati. Dovolj je, da se mu (s ključem v žepu) približate in nežno potegnete za kljuko. Z vrati tudi ni treba loputati. Ko so dotaknejo ključavnic, elektromotorji sami poskrbijo za to, da jih tesno zaprejo. Prtljažna vrata so še za odtenek naprednejša. Ta se odpirajo in zapirajo popolnoma samodejno, pri tem privzdigujejo ter v prvotno lego spuščajo prtljažno rolo. In če se vam ravno zljubi, omogočajo tudi ločeno odpiranje šipe od vrat. Edini pokrov, ki ga morate zapreti ročno, je tako motorni, ampak tega ne boste počeli vi, temveč mojstri na servisu.

Udobja v M5 seveda s tem še ni konec: električno nastavljiva sta vrhunska prednja sedeža (dolžine sedalnih površin, nakloni dvodelnih naslonov, bočni oprijemi, višine zglavnikov ter tristopenjsko gretje in ventiliranje), v vse smeri pomičen volanski obroč, dvodelna sončna streha, stekla v vratih in zunanja ogledala. Za počutje, primerno ceni, skrbijo usnje (tega najdete celo tam, kjer ne bi pričakovali), dekorativni elementi, dodatki iz brušenega aluminija in visoko poliran aluminij na kljukah in okoli prestavne ročice.

Ob tem je povsem odveč omenjati na otip prijetno blago, s katerim je prevlečen zgornji del potniške kabine, odlično plastiko na armaturni pološči, urejenost prtljažnega prostora (prtljažnik v M5 Touringu resnično upravičuje svoje ‘poslanstvo’ - v osnovi je velik 500 litrov, lahko pa zraste na okroglih 1.650 litrov), ali pa sistem za samodejni nadzor višine zadka od tal.

Vse to, kar smo našteli do zdaj, lahko dobite (če je vaša Petica glede na motor dovolj pri vrhu) ali si omislite (s spiska doplačil) tudi v drugih Touringih iz te serije. Bistvo, zaradi česar je M5 Touring tako edinstven in drugačen, je očem skrito. Predvsem pa je rezervirano le za tri modele na svetu: M6, M5 in M5 Touring.

Najprej je tu motor. Briljanten izdelek, ki mu med podobnimi ni para. Če mislite, da gre za povečan 4,8-litrski osemvaljnik (550i), se motite. To, kar se skriva v nosu M5, ima pet litrov, deset valjev, ‘arzenal’ najnovejše tehnologije, z lahkoto se zavrti do 8.250 vrtljajev v minuti in postreže s 373 kW. Ja, prav ste preračunali, s 507 ‘konji’! Menjalnik je zgodba zase. Ta ni ročni in tudi ne samodejni, ampak sekvenčni (SMG III 247), s sedmimi prestavami in 11 hitrostnimi režimi delovanja. Šest jih izbirate vi, preostalih pet pa elektronika.

Da z M5 ne boste končali v prvem obcestnem jarku, skrbijo vrhunske pnevmatike, DSC+ s tremi programi delovanja (On, M Dynamic Mode in Off), prilagodljivi zadnji diferenciali (pogruntavščina oddelka M Power), EDC (elektronski nadzor blažilnikov) prav tako s tremi vnaprej shranjenimi nastavitvami, za varno ustavljanje pa ogromni kompozitni zavorni koluti s premeroma 374 mm spredaj in 370 mm zadaj.

Ampak če se hočete z M5 samo odpeljati, so to povsem nepomembne reči. Dovolj je, da odprete vrata, se udobno namestite v sedež, jih nežno priprete (drugo bo opravil elektromotor) in pritisnete na tipko Start. Brez strahu, iz izpušnih cevi ne bo počilo kot pri kakšnem Ferrariju. Desetvaljnik se oglasi mirno in neverjetno tiho. Tudi obvolanski ročici za ukazovanje menjalniku lahko spregledate. Zadostuje, če potisnete prestavno ročico v položaj D in nežno pohodite stopalko za plin.

Ja, tako preprost za vožnjo je lahko M5. In tudi neverjetno krotek. ‘Kruzanje’ s hitrostjo 70 km/h, ko je menjalnik zataknjen v sedmi prestavi in motorni vrtljaji padejo v območje številke 1.500, je s to zverino prav neverjet­no prijetno.

To je en obraz Ema, drugega spoznate, ko stopalko za plin pohodite do konca. Ampak preden to storite, upoštevajte nasvet in najdite neprometen in čimbolj raven odsek ceste. Surovosti, s katero začnejo zadnja kolesa grabiti asfalt, si (če prej še niste sedeli v podobno zmogljivem bolidu) ni mogoče tako zlahka predstavljati. 400 ‘konjev’ dobesedno podivja na ukaz in zlepa ne upeha. 400?

Ja, v osnovi desetvaljnik proizvede ‘le’ 294 kW moči. Preostalih 78 jih miruje in čaka, da jih spustite na plan. To storite s sistemom iDrive. Toda preden s prsti objamete gumb na sredinskem grebenu in ga zavrtite, je tu še pet stikal, nameščenih okoli prestavne ročice, ki jih je pametno pritisniti. Z njimi vklopite aktivno delovanje bočnih opor, ostrejše odzivanje stopalke za plin, motorne elektronike in volanskega mehanizma (Power), izklopite stabilizacijski sistem in vklopite ‘Launch Control’ (DSC+), otrdite vzmetenje (EDC) ter izberete eno od šestih stopenj hitrosti delovanja menjalnika.

Procedura ni kratka in spominja na delo pilotov pri zaganjanju reaktivnih motorjev. K sreči obstaja tudi gumb (M) na volanskem obroču, v katerega lahko vse te nastavitve, tudi tiste za zaslon ‘Head-Up’, shranite in jih aktivirate s preprostim pritiskom nanj.

In potem je vse skupaj le še v vaših rokah (in nekaj malega v božjih). To, kar se začne dogajati pod kolesi, ko pohodite plin, je preprosto nehumano. Hitrost začne naraščati tako silovito, da ji komaj še sledite. Pospeševanje v prvi prestavi se ustavi pri 75 km/h, v drugi pri 110, v tretji pri 170, v četrti pri 220 … ostale pa so še tri prestave.

Po prevoženih tisoč metrih kazalec na merilniku pokaže hitrost 238 km/h, in če ne bi bilo omejevalnika hitrosti, ki ustavi norijo pri 250 km/h, bi se to zgodilo šele pri številki 330. Zato, če niste povsem prepričani, kaj ‘krotite’ v rokah, pri izbiri programa v meniju DSC+ raje ohranite zdravo mero razuma in se odločite za M Dynamic Mode. Z njim resda ne boste deležni speljevalne procedure ‘Launch Control’, boste pa po mili volji in brez pretresov – M5 Touring ni majhen in tudi ne lahek (1.955 kg), kar se, ko ga je treba loviti, občuti – lahko uživali in se zabavali (tudi z nadzorovanim oddrsavanjem zadka) v varnem zavetju elektronike.

Zdaj vam je verjetno že jasno, zakaj je cena tako visoka. M5 Touring ni le še en karavan v Beemvejevi ponudbi, ampak je družinski kombi z vgrajeno vrhunsko tehnologijo in superšportnimi zmogljivostmi. Povedano z drugimi besedami; je ekskluzivnost, namenjena (predvsem) zbirateljem.